“鐵老大”拔毛被諷“賣白菜”

　　一張車票養(yǎng)活大批寄生企業(yè)

　　距離京廣高鐵全線貫通僅剩一天，未經(jīng)任何聽證程序的票價被鐵道部解釋為“試行價”。這三字也構(gòu)成了對京滬、武廣、京津等其它線路的諷刺：“試行價”到底要試行多久？

　　國務(wù)院一紙628號文廢止了捆綁兜售半個多世紀(jì)的強(qiáng)制險，也令“鐵老大”對市場彎了一次腰。不過在千呼萬喚后，剛剛亮相的新版票價只比原有價格微降幾毛錢。

　　更早些時候，多條高鐵在航空公司圍剿下推出打折，但只限于上座率慘淡的“高端票”。

　　究竟為什么高鐵票價降不下來？記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一張火車票，不僅得幫鐵道部償還高額利息，還得養(yǎng)活整條灰色產(chǎn)業(yè)鏈，難怪成本居高難下。

　　身背萬億巨債賣票來還

　　記者注意到，“鐵老大”拼命捂緊錢袋，首先是因為身上還背負(fù)著驚人巨債，票務(wù)是其主要收入，自然不敢輕易削減。過去歷年春運(yùn)都實(shí)行硬座15％、臥鋪20％的漲價，2007年頂不住輿論壓力宣布不漲價時，鐵道部曾算出票務(wù)收入因此減少了2個億。

　　這個數(shù)字在今天看來已不具備現(xiàn)實(shí)意義，因為5年后算作基數(shù)的高鐵票價要昂貴得多。換言之，一旦降價，鐵道部的直接損失金額也就更大。

　　債臺高筑的鐵道部確實(shí)沒有降價的底氣。截至2012年三季度，鐵道部負(fù)債26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到了61.81％。2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的負(fù)債率分別為57.44％、60.63％、61.08％，顯然可見近幾年“鐵老大”的債務(wù)越欠越多。

　　耐人尋味的是，現(xiàn)在鐵道部的基建投資已經(jīng)幾乎全部依賴債務(wù)性融資。記者從三季報上看到，2012年三季度末，鐵道部在銀行貸款2658億元，在債券市場發(fā)行了1500億元鐵路建設(shè)債券、300億元中期票據(jù)和200億元短融券，早已超出了證券法規(guī)定的企業(yè)債發(fā)行額度必須控制在凈資產(chǎn)40％的紅線。

　　由此計算，鐵道部債務(wù)性融資占今年計劃固定資產(chǎn)投資額度的7成以上，更占到了今年幾乎基建投資額度的9成之多。

　　令“鐵老大”騎虎難下的是，盡管投資減速的聲音在去年動車事故發(fā)生后揚(yáng)塵不斷，不僅今年四度追加投資額，令其高達(dá)6300億元，記者通過多份券商報告了解到，目前市場預(yù)期明年鐵路投資規(guī)模將不在今年之下。

　　而對照今年情況看，明年投資金額的主要來源仍將是債務(wù)性融資。換言之，明年“鐵老大”的資產(chǎn)負(fù)債率將繼續(xù)升高，成本高企的高鐵也正是天量巨債的最大投資去向。

　　高鐵項目資金嚴(yán)重超標(biāo)

　　更令“鐵老大”不得不死咬票價不肯輕易松口的是，高鐵項目的投資資金每每超標(biāo)，個中原因似有難言之隱。

　　記者在2004年國務(wù)院批準(zhǔn)的 《武廣鐵路客運(yùn)專線可行性報告》中看到，當(dāng)時武廣高鐵建設(shè)成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實(shí)際投資額追漲的部分。

　　京滬高鐵項目建議書中的預(yù)算為1600億元，在可行性研究報告中則加碼到了2209億元，建成后的實(shí)際投資額仍在清理之中。而京津高鐵投資額也在時速提升到300公里后，由原先的預(yù)算大漲，最終突破200億元。

　　高鐵項目為何屢屢超標(biāo)？動輒過半甚至翻番的超標(biāo)資金花在了什么地方？一方面是得不到嚴(yán)謹(jǐn)答復(fù)而屢屢落空的公眾預(yù)期，另一方面則是高鐵更難壓制的高成本、高票價困局。

　　或許審計署的官方審計結(jié)果也可窺知一斑。記者注意到，京滬高鐵1、4標(biāo)段及上海虹橋站、天津西站因存在未按規(guī)定調(diào)減工程計價、超范圍調(diào)增自購材料價格等問題，多計工程款共1.37億元。

　　京滬公司將鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院負(fù)責(zé)的通用參考圖動態(tài)跟蹤和技術(shù)服務(wù)工作中的部分內(nèi)容，重復(fù)委托給中鐵工程設(shè)計咨詢集團(tuán)有限公司，則增加了工程成本2200萬元。

　　三個月要還250億利息

　　一張小小車票還要負(fù)擔(dān)著每天還貸的巨大壓力。記者算了一筆賬，以總投資500億元的滬寧高鐵計算，當(dāng)時通過國家開發(fā)銀行等十家銀行組成的銀團(tuán)貸款獲得的融資額是200億元。

　　按貸款年利率6％計算，每年利息達(dá)到12億，也就是說，“鐵老大”每天用來維持這一條線路利息支出的票務(wù)收入就必須超過328萬元，這票價如何真正降得下來？

　　京津高鐵的日子也好過不到哪里去。此前有媒體報道，線路運(yùn)營后每年凈虧損7億元，其中6億多元就是修建鐵路時國內(nèi)銀行的貸款利息。

　　整體來算，目前鐵道部累計的長期借款達(dá)到了20604億元，占到總負(fù)債26607億元的77.74％，如果加上在債券市場上尚未償付的額度，債務(wù)性融資占總負(fù)債的比重還將更高。巨量的借款導(dǎo)致鐵道部每年需要為此付出可觀的利息，記者從三季報上看到，今年三季度鐵道部用于還本付息的資金達(dá)1330億元，其中利息即達(dá)令人震驚的249億元。

　　當(dāng)然，鐵道部還債不可能只靠賣票，今年中央預(yù)算內(nèi)資金也以真金白銀形式追加了600億鐵路投資。但由于長期壟斷運(yùn)營，中國交通協(xié)會華東工作委員會秘書長王磊對記者分析，投入產(chǎn)出比極低。

　　“我們做過調(diào)查，只要鐵道部肯根據(jù)物流、快遞作息調(diào)整班次，幾大快遞公司每天就可以包3-4個鐵路皮，至少可以增收1-2倍，但鐵道部就是沒這個意識。 ”在他看來，雖對少數(shù)班次的高端票推出折扣，鐵道部死咬票價不松口的做法其實(shí)不符合市場化經(jīng)營的規(guī)律。

　　寄生企業(yè)灰色操作抬高成本

　　深究之下，火車票難降價的另一個深層原因是：依附其上的諸多寄生企業(yè)所依賴的灰色邏輯，得靠高票價來滋養(yǎng)。從列車制造、路軌鋪設(shè)、隧道橋梁施工，再到電氣控制、信號系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)等，這些隱秘產(chǎn)業(yè)的生存業(yè)態(tài)都充滿灰色氣息，公眾難以探知成本賬。

　　據(jù)統(tǒng)計，目前A股市場上共有25家上市公司主營業(yè)務(wù)涉足高鐵產(chǎn)業(yè)鏈。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，這25家公司的擴(kuò)張曲線因分享高鐵盛宴而一路上揚(yáng)。從2006年開始的連續(xù)五年內(nèi)合計實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入3962.93億元，2010年收入總和已高達(dá)1.18萬億元，相當(dāng)于2006近3倍。

　　以此前卷入動車事故問責(zé)的世紀(jì)瑞爾（300150）（行情 股吧 買賣點(diǎn)）為例，1999年創(chuàng)始時注冊資金不過300萬的迷你公司，2010年搭乘高鐵快車登臨創(chuàng)業(yè)板（行情 股吧 買賣點(diǎn)），不僅總資產(chǎn)一度劇增339％，去年一季度營業(yè)利潤也同比大增139.90％。近三年公司來自鐵路用戶的相關(guān)產(chǎn)品營業(yè)收入占同期主營收入比例達(dá)9成以上。

　　而記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這些上市公司高管往往出自鐵路嫡系，有些還曾在鐵路系身居要職。以輝煌科技（002296）（行情 股吧 買賣點(diǎn)）為例，除了總經(jīng)理鄭予君曾任鄭州鐵路局二把手，公司董事長李海鷹也曾參加鐵道部TJWX-2000型信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)聯(lián)合攻關(guān)組并擔(dān)任攻關(guān)組組長。

　　在鼎漢技術(shù)（300011）（行情 股吧 買賣點(diǎn)）和遠(yuǎn)望谷（002161）（行情 股吧 買賣點(diǎn)）兩家公司的獨(dú)立董事名單當(dāng)中，同樣各有一名獨(dú)立董事有鐵路部門的工作背景。中國南車（601766）（行情 股吧 買賣點(diǎn)）董事長趙小剛早先亦歷任鐵道部株洲電力機(jī)車研究所副所長、鐵道部株洲電力機(jī)車廠廠長。中國北車（601299）（行情 股吧 買賣點(diǎn)）監(jiān)事會主席劉克鮮曾任鐵道部工業(yè)總公司團(tuán)工委書記。

　　如此“肥水不流外人田”的隱秘聯(lián)系，聯(lián)想到高鐵時代迅速崛起的發(fā)家史，和在動車事故中備受爭議的質(zhì)量危機(jī)，不禁令公眾疑慮難平：到底我們的高票價是在養(yǎng)肥誰？

   投稿郵箱：chuanbeiol@163.com   詳情請訪問川北在線：http://m.sanmuled.cn/