日前在京召開的全國科技大會明確提出把加強自主創(chuàng)新、建設(shè)科技創(chuàng)新型社會作為新的國家發(fā)展戰(zhàn)略。民用航空產(chǎn)業(yè)是關(guān)系國家安全和國民經(jīng)濟命脈的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一。民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的終極目標就是要使擁有民族品牌的飛機飛上祖國的藍天，為此，民用航空產(chǎn)業(yè)應(yīng)當也能夠成為自主創(chuàng)新的典范之一。本文就如何推進我國民用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展談幾點個人看法。

　　民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特殊性

　　民用航空產(chǎn)業(yè)是指在國民經(jīng)濟中，從事民用航空產(chǎn)品（非軍用航空產(chǎn)品）生產(chǎn)與提供航空服務(wù)的相關(guān)行業(yè)的集合。它是一個巨大的立體空間體系，從橫向看包括航空運輸、飛機制造、航空維修、航空培訓等主干內(nèi)容；從縱向看包括機場、航空公司、空中管理等具體的運營部門。作為一個關(guān)系國家安全和國民經(jīng)濟命脈的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，民用航空產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出與一般制造業(yè)不同的特點：1.高資本投入與高風險并存。航空產(chǎn)品中一個機型的開發(fā)需要幾億甚至幾十億美元的投資。除需要巨額的資金投入以外，其產(chǎn)品的開發(fā)周期也比較長，尤其是近年來隨著新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，航空技術(shù)的發(fā)展速度不斷加快，其綜合性和復(fù)雜性不斷提高，這又使得航空產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)營的風險以及投入都在不斷攀升。2.高附加值與高關(guān)聯(lián)度共存。日本通產(chǎn)省曾做過分析，按產(chǎn)品單位重量創(chuàng)造的價值為計算標準，如果船舶為1，那么小汽車為9，噴氣客機為800，而航空發(fā)動機高達1400。這種高附加值正是得益于高產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度產(chǎn)生的帶動效果，也包括對勞動力就業(yè)方面的擴散效應(yīng)。在巨額利潤的誘惑下，無論是從軍事領(lǐng)域還是經(jīng)濟領(lǐng)域、科技領(lǐng)域考慮，都顯示出其戰(zhàn)略發(fā)展的重要性。3.高技術(shù)密集與人才的專有性共存。航空產(chǎn)業(yè)不僅包括一系列技術(shù)領(lǐng)域，而且航空科技還與相關(guān)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)融合和互動，不斷開拓新的前沿領(lǐng)域，所以航空科技呈現(xiàn)出動態(tài)交互發(fā)展的態(tài)勢。航空市場的壟斷競爭局面又進一步促成航空科技領(lǐng)域的壟斷。技術(shù)密集、技術(shù)壟斷同樣加劇了這一領(lǐng)域人才供應(yīng)的專業(yè)性，形成了航空專有人才的壟斷。寡頭競爭與高進入壁壘并存。世界民用航空產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成由“波音”和“空客”所構(gòu)成的雙寡頭壟斷格局，而作為發(fā)展中國家的巴西在支線客機的市場中也分到了近50%的市場份額。這種壟斷競爭放置在立體的航空產(chǎn)業(yè)鏈中更加劇了產(chǎn)業(yè)的“專有性”，使得壟斷擴展到整個產(chǎn)業(yè)鏈上。這無疑加大了市場進入的壁壘。

　　民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大好時機已經(jīng)來到

　　我國民用航空產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)幾十年的發(fā)展已取得了可喜的成績，獲得了國際干線飛機轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的一定市場份額，尤其是新舟60的批量化生產(chǎn)，標志著我國在支線飛機自主研發(fā)能力上的突破。這些都為我國民用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。值得一提的是，當前一些外在動因更促成了民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的絕好時機：1.巨大的國內(nèi)需求市場。據(jù)空中客車公司預(yù)測，中國在未來20年內(nèi)將至少需要1316架干線飛機，總價值約1400億美元。全球100座以上大型客機中，每12架飛機中就有一架被中國購買。波音公司的分析顯示，中國國內(nèi)航空貨運市場現(xiàn)在僅次于美國，為世界第二，2002年至2021年的20年間，中國將成為除美國之外世界最大的民用飛機市場，需要約1900余架新的民航飛機，價值約1650億美元。此外，還有大量的支線客機和通用客機的市場需求。國內(nèi)巨大的市場需求是決定生產(chǎn)的源動力。2.國家宏觀政策的引導(dǎo)。政策引導(dǎo)是民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提條件。我們認為，民用航空產(chǎn)業(yè)應(yīng)當成為自主創(chuàng)新的一個典范。民用航空產(chǎn)業(yè)的自身特點決定了它應(yīng)該是國家這一輪產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級換代的優(yōu)先發(fā)展產(chǎn)業(yè)。民航總局已經(jīng)出臺關(guān)于促進支線航空運輸發(fā)展的若干意見，放寬支線航空運輸?shù)氖袌鰷嗜�，采取一系列積極措施促進支線航空的發(fā)展，這將更加刺激國內(nèi)民用航空市場的需求。3.國民經(jīng)濟實力的增強。在雄厚經(jīng)濟實力的支撐下，中國人遨游太空的夢想已經(jīng)實現(xiàn)，民用航空產(chǎn)業(yè)的騰飛也將為時不遠。

　　民用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑

　　為了抓住這個千載難逢的大好時機，發(fā)展民用航空產(chǎn)業(yè)應(yīng)該堅持“兩手抓”的原則，走一條“自主創(chuàng)新與引進合作”并舉的道路。

　　一手抓自主創(chuàng)新，樹立自己的民族品牌。在當今世界政治、經(jīng)濟、文化背景下，沒有雄厚的自主創(chuàng)新基礎(chǔ)，引進了技術(shù)也不能很好地消化吸收和再創(chuàng)新。中國的航空產(chǎn)業(yè)要上去，就必須下定決心，選準目標，臥薪嘗膽，發(fā)奮自強。企業(yè)是創(chuàng)新的主體，而我國目前飛機制造企業(yè)分散競爭的市場格局在短期內(nèi)難以改變，受計劃經(jīng)濟慣性影響的運行機制極不利于民用航空產(chǎn)品的自主創(chuàng)新，這種分散也導(dǎo)致了資源配置的巨大浪費。因此，要使民族品牌的飛機取得成功、擠進國際市場并具有競爭力，就必須改革民用航空產(chǎn)業(yè)的管理體制和運行機制，整合分散的航空企業(yè)，組織以干線整機企業(yè)為核心、材料及關(guān)鍵部件供應(yīng)商為主力的聯(lián)合艦隊式的合作創(chuàng)新群體，按照市場經(jīng)濟方式和國際成功經(jīng)驗實施聯(lián)合攻關(guān)，變多頭競爭市場格局為寡頭壟斷市場，更快地聚集國家資源，形成合力。

　　另一手要抓引進技術(shù)、合作生產(chǎn)。民用干線飛機既呈現(xiàn)寡頭壟斷的格局，又是國際化程度很高的產(chǎn)業(yè)。離開國際分工與合作，關(guān)起門來搞自主研發(fā)與創(chuàng)新是不行的。因此，為了解決自主研發(fā)帶來的民機發(fā)展周期過長、市場機會時不我待的問題，引進整機進行合作生產(chǎn)是明智的選擇。退一步講，即便是由于各種原因不能進行真正的技術(shù)合作，直接提升自己的技術(shù)創(chuàng)新水平，也應(yīng)該通過生產(chǎn)合作，間接地學習國際先進企業(yè)的管理經(jīng)驗、服務(wù)體系并使本國的人才得到鍛煉。其實，在開放市場競爭格局下，引進是多方面和全方位的，不可僅停留于附加值 的加工生產(chǎn)領(lǐng)域，而應(yīng)向航空維修、培訓等產(chǎn)業(yè)鏈的上下游延伸；從零部件生產(chǎn)向整機生產(chǎn)領(lǐng)域延伸；合作的領(lǐng)域也不能僅僅停留于飛機制造環(huán)節(jié)，而應(yīng)向整機的研發(fā)領(lǐng)域拓展；合作的方式上堅持市場化的原則，進行股份合作，在更廣泛的領(lǐng)域內(nèi)吸收民間資本、國外資本等參與，在研發(fā)上還應(yīng)積極參與國際間的風險研發(fā)合作，為自主創(chuàng)新積累經(jīng)驗。

　　引進的目的在于創(chuàng)新，合作是為了縮短創(chuàng)新的進程；二者相輔相成，齊頭并進，才有可能走出符合中國實際的民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路!

　�。ㄗ髡呦滴靼查惲紘�家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地管委會主任）

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