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　　磁航向還是慣性導(dǎo)航?千萬別搞混

 

　　到了上世紀(jì)30年代，無線電技術(shù)開始成熟了。地面和飛行員可以通過語言直接交流進行引導(dǎo)。當(dāng)然很快他們就發(fā)現(xiàn)了無線電更好的一個用處：無線電信標(biāo)，并發(fā)展出了航空中的無線電領(lǐng)航技術(shù)。無線電領(lǐng)航基于地面的無方向信標(biāo)臺(NDB)，甚高頻全向信標(biāo)臺(VOR)，測距儀(DME)等。它們就像茫茫大海中的燈塔一樣忠實地向周邊無盡的空間發(fā)射著信號，飛機上的接收機收到這信號后就可以獲得不同的信息，比如導(dǎo)航臺在哪里(NDB)，飛機在導(dǎo)航臺什么方位(VOR)，飛機離臺多遠(yuǎn)(DME)，然后結(jié)合多個臺或者多種信息，飛行員就能在萬米高空，茫茫云海之中確定自己的位置了。

 

　　這種導(dǎo)航系統(tǒng)的運行離不開地面導(dǎo)航臺。可是，在沙漠中、在海上都很難建起地面導(dǎo)航臺，而有些能設(shè)置地面導(dǎo)航臺的地方會因偏遠(yuǎn)而難以維護。

 

　　不久之后，二戰(zhàn)時發(fā)展的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)也被應(yīng)用到了民航上。所謂慣性導(dǎo)航，就是利用萬物皆有慣性這一定律，通過測量飛機相對于水平初始參考系的加速度，并進行多次積分得出飛機的即時位置，從而進行導(dǎo)航。其工作環(huán)境不僅包括空中、地面，還可以在水下。慣性導(dǎo)航系統(tǒng)最大的優(yōu)點在于它是不依賴于任何外部信息，也不向外部輻射能量的自主式系統(tǒng)。曾有人夸張地說，即使衛(wèi)星爆炸、地面臺漂移、慣性導(dǎo)航系統(tǒng)依然在工作。

 

　　不過，即使是有較為完善的導(dǎo)航系統(tǒng)為飛行員指路，在真正飛行中也會發(fā)生迷航。1982年，大韓航空007號班機，從美國紐約肯尼迪國際機場起飛前往韓國首都金浦國際機場，這架波音747-200飛機在飛行過程中誤入當(dāng)時的蘇聯(lián)領(lǐng)空，遭蘇聯(lián)空軍Su-15攔截機擊落于庫頁島西南方的公海，機上搭載240名乘客以及29名機組人員全部遇難。
 

　　大韓航空007號班機遇難現(xiàn)場

 

　　因為時處冷戰(zhàn)時期，事故的調(diào)查幾度受阻。最初，由于蘇聯(lián)方面的不配合，調(diào)查人員無法找到飛機的黑匣子。1983年底，聯(lián)合國的一個獨立調(diào)查小組根據(jù)已有的證據(jù)進行調(diào)查，提出飛機嚴(yán)重偏離航向的原因可能是在阿拉斯加州安克拉治起飛時副機長錯誤輸入坐標(biāo)導(dǎo)致飛機偏航;另外一個可能原因是飛機起飛后機長忘記將磁航向(HDG)模式更改為慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS)模式。但這是標(biāo)準(zhǔn)的飛行程序，經(jīng)驗豐富的機長理應(yīng)不會出現(xiàn)如此低級的失誤，所以調(diào)查人員認(rèn)為出現(xiàn)第二種原因的可能性比較小。

 

　　蘇聯(lián)解體后，俄羅斯公開承認(rèn)擁有大韓航空007號航班的黑匣子，并于1992年將其歸還給韓國。國際民航組織經(jīng)過新一輪的獨立調(diào)查后在1993年提出最終報告。調(diào)查小組發(fā)現(xiàn)，大韓航空007號航班在安克拉治起飛后一直到被擊落，一直使用磁航向(HDG)模式作為自動駕駛的導(dǎo)航。也就是說客機在起飛后機長并沒有執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)飛行模式，將磁航向(HDG)模式更改為慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS)模式，這是導(dǎo)致大韓航空007號航班偏航進入蘇聯(lián)領(lǐng)空的原因。

 

　　事后調(diào)查結(jié)果顯示，大韓航空007號航班機長的大意造成偏航，加上蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機駕駛員對形勢的錯誤判斷，直接導(dǎo)致空難的發(fā)生。這次空難最終被判定為是意外，但調(diào)查組在報告中仍然建議所有客機配載指示器，以清楚顯示自動駕駛進入航向模式，避免此類意外再次發(fā)生。

 

　　飛行員：導(dǎo)航系統(tǒng)故障處理能力不可少

 

　　當(dāng)然，導(dǎo)航系統(tǒng)也有故障的時候。2007年1月1日下午12時59分，印度尼西亞的亞當(dāng)航空574號班機在印度尼西亞爪哇島泗水起飛，預(yù)定飛往蘇拉威西島萬鴉老，途中墜毀，機上沒有人生還。這次事故的主因便是導(dǎo)航設(shè)備故障。

 

　　這架飛機載有96名乘客(85個成年人、7名兒童和4個嬰兒)，主要是印度尼西亞國民;還有來自美國的一家三口。該機預(yù)計在當(dāng)?shù)貢r間16時正抵達萬鴉老薩姆·拉圖蘭吉機場。但飛機于當(dāng)?shù)貢r間14時53分，從蘇拉威西島南部的馬卡薩的航空交通管制的雷達屏幕上消失。而一個新加坡的探測衛(wèi)星，則探測到飛機最后的飛行高度位于35000英尺(10670米)。

 

　　該地區(qū)當(dāng)時有暴風(fēng)雨，泗水機場曾給予警告，要求機組注意有關(guān)天氣情況。這架飛機于蘇拉威西島西部的望加錫海峽遇上時速達每小時70公里的側(cè)風(fēng)，并在那里改變航向向東，然后失去了聯(lián)系。在最后的通話記錄中，飛行員報告說，側(cè)風(fēng)來自左方，但航空交通管制聲稱風(fēng)應(yīng)該從右方而來。直至現(xiàn)在還不清楚這是否是事故原因，但它可能表明導(dǎo)航錯誤。

 

　　印尼國家運輸安全局與美國國家運輸安全委員會的調(diào)查裁定，飛機失事主因是機上的導(dǎo)航設(shè)備發(fā)生故障，導(dǎo)致其后飛行員一連串的判決失誤。當(dāng)飛機于35000英尺巡航時，飛行員開始專注于處理機上的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)故障。由于該儀器故障導(dǎo)致飛機偏離航道，機長解除自動駕駛系統(tǒng)，但解除自動駕駛系統(tǒng)卻導(dǎo)致飛機的人工地平線短暫停止運作，飛行員未能及時發(fā)現(xiàn)飛機緩慢右轉(zhuǎn)，令飛機傾側(cè)角度過大并令機上警報響起。盡管傾側(cè)角度達到100度，機鼻朝下達60度的姿態(tài)，飛行員依然沒有發(fā)現(xiàn)異樣，因此沒有及時修正機翼平衡及嘗試重新控制客機。至于飛行員未能及時發(fā)現(xiàn)飛機飛行姿態(tài)出現(xiàn)問題的原因，可能是他們專注于解決儀器問題，而且當(dāng)時天氣惡劣，有暴風(fēng)雨及雷暴，令飛行員沒法留意機外環(huán)境去判斷飛機當(dāng)時的飛行姿態(tài)。這架飛機在通話中斷時，向下俯沖的速度達到接近音速的490節(jié)，超過了飛機的 俯沖速度(400節(jié))。最后飛機在黑匣子記錄結(jié)束前20秒，終于承受不了設(shè)計上限，而在墜海前解體，當(dāng)時的調(diào)查結(jié)論是飛機已處于一個“無法恢復(fù)的嚴(yán)重狀態(tài)”。

 

　　調(diào)查亦發(fā)現(xiàn)，機上的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的問題一直存在。雖然飛行員多次反映，可是亞當(dāng)航空并未跟進解決。結(jié)果出事時，飛機的自動駕駛系統(tǒng)依據(jù)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)給予的錯誤信息，導(dǎo)致飛機嚴(yán)重偏離航道。調(diào)查員還發(fā)現(xiàn)，出事的亞當(dāng)航空的正副機長在處理574號班機的問題上，都有明顯的失誤。從接受調(diào)查的一些在職機師口中得知，航空公司并沒有提供相關(guān)的應(yīng)對事故訓(xùn)練。在當(dāng)時，短短數(shù)年間連亞當(dāng)航空在內(nèi)有數(shù)十家廉價航空公司在印度尼西亞成立。這些航空公司為求降低成本，除了不提供免費餐飲、引進機齡老舊的飛機，更連機員訓(xùn)練也省掉了，直接導(dǎo)致574號班機的駕駛員在應(yīng)付飛機一連串問題時，接連失誤。

 

　　現(xiàn)如今隨著技術(shù)的發(fā)展，飛機的導(dǎo)航系統(tǒng)不僅越來越精準(zhǔn)，設(shè)備的重量也逐漸減輕，功能日趨完善，令飛行員的工作更加高效。但同時，對于飛行員來說，利用好先進設(shè)備，保證飛行安全是當(dāng)前技術(shù)發(fā)展的最終目的。