按照成本極佳定律，特斯拉實(shí)現(xiàn)了規(guī)模的快速擴(kuò)張。一體化壓鑄等技術(shù)的使用，也幫助特斯拉造車成本實(shí)現(xiàn)了不斷下降。

    值得注意的是，未來智能電動(dòng)汽車價(jià)格將會(huì)繼續(xù)下降，目前已經(jīng)在行業(yè)內(nèi)達(dá)成一定程度上的共識(shí)。

　　零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明（圖片來源：中國電動(dòng)汽車百人會(huì)）

 

　　在前不久舉辦的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明表示，兩年是智能電動(dòng)車的更新周期。伴隨著兩年迭代一次的速度，十年后智能電動(dòng)車可能迎來5萬元時(shí)代。

 

　　“未來，汽車會(huì)變成像電視一樣的消費(fèi)品，現(xiàn)在賣15萬元的汽車，10年后價(jià)格可能會(huì)下降到5萬元。”朱江明說，“電動(dòng)車是一個(gè)電子產(chǎn)品，它的迭代和降價(jià)速度一定會(huì)比傳統(tǒng)燃油車快得多。”

 

　　智能電動(dòng)車還有多少降價(jià)空間？

 

　　伴隨著技術(shù)迭代加速，電池、電驅(qū)、智能座艙、智能駕駛，以及豪華硬件的成本也將加速下探。

 

　　“未來，汽車將不具備象征身份、品位的屬性。”朱江明告訴《中國新聞周刊》，“電動(dòng)車的迭代速度會(huì)比燃油車快得多，電池包將不斷降價(jià)，電驅(qū)重量也在不斷下降，半導(dǎo)體零部件會(huì)按‘摩爾定律’大幅降價(jià)。采用單芯片解決方案的智能駕駛和智能座艙的降本可能性也很大，空氣懸架等高級(jí)配置也會(huì)普及到價(jià)格更低的車型上”。

    朱江明所提及的“摩爾定律”是英特爾創(chuàng)始人戈登-摩爾提出的。集成電路上可以容納的晶體管數(shù)目，在大約每經(jīng)過18個(gè)月到24個(gè)月便會(huì)增加一倍，也就是計(jì)算機(jī)處理器的性能大約每兩年翻一倍，同時(shí)價(jià)格下降為之前的一半。正因?yàn)?ldquo;摩爾定律”的存在，個(gè)人電腦從二十年前的動(dòng)輒萬元起步，降低到現(xiàn)在的絕大多數(shù)售價(jià)僅需數(shù)千元。在朱江明看來，未來電動(dòng)車也會(huì)發(fā)生類似的變化。

    而電池包價(jià)格將會(huì)不斷下降的現(xiàn)象目前已經(jīng)發(fā)生。事實(shí)上，今年以來電池原材料價(jià)格已經(jīng)呈現(xiàn)出一路下跌的態(tài)勢。據(jù)上海有色網(wǎng) 報(bào)價(jià)顯示，4月7日，碳酸鋰（99.5%電池級(jí)/國產(chǎn)）跌5000元，報(bào)21萬元/噸。而在2022年11月，碳酸鋰 價(jià)格曾飆升至“高不可攀”的約60萬元/噸。

    孚能科技董事長王瑀在2023年百人會(huì)論壇上直言，“今年這種形勢，預(yù)計(jì)碳酸鋰價(jià)格會(huì)飛速地下降，估計(jì)還會(huì)進(jìn)一步下降，探到10萬元/噸以下也不是沒有可能的。”

　　零跑C11（圖片來源：零跑汽車）

 

　　電池原材料價(jià)格的下跌不僅在一定程度上緩解了當(dāng)前市場中車企因參與價(jià)格戰(zhàn)而帶來的壓力，也使得一些車型能夠以更低的價(jià)格進(jìn)入市場。如零跑C11以15萬元低于預(yù)期的售價(jià)進(jìn)行了上市，而原本預(yù)售28萬元的飛凡F7最終售價(jià)定在了20.99萬元起。

 

　　朱江明表示：“10年后，像C11這個(gè)檔次的15萬元左右的汽車，會(huì)變成5萬元的。10年前的電池包，一度電的成本是3500元，如今的電池包是600元-700元一度電。10年后300元一度電是完全有可能的。”

 

　　電池包的價(jià)格在最近十年發(fā)生了巨大變化。早在2013年時(shí)，電池包每度電的價(jià)格是3200元，也就是每瓦時(shí)3.2元，如今磷酸鐵鋰電池包每瓦時(shí)pack價(jià)格是0.6元-0.7元。朱江明認(rèn)為，十年以后電池包價(jià)格減半很輕松，而隨著效能的提升，充電設(shè)施的完善，未來主流的電動(dòng)車按400公里續(xù)航、50度電池包計(jì)算，電池包的價(jià)格15000元足夠應(yīng)對400公里的續(xù)航。同樣，隨著技術(shù)和規(guī)模的發(fā)展，電驅(qū)、電控成本也將明顯下降。他認(rèn)為，十年以后，電池、電驅(qū)、智能座艙以及傳統(tǒng)的零部件加起來，五萬元就有望做到比較中高端的電動(dòng)車。

 

　　與此同時(shí)，智能座艙和智能駕駛一旦實(shí)現(xiàn)單芯片方案，可以大大降低芯片成本。諸如空氣懸架等豪華車的配置，也會(huì)隨著成本降低逐漸下探。

 

　　而在智駕解決方案上，大疆車載負(fù)責(zé)人沈劭劼認(rèn)為，L2+智能駕駛系統(tǒng)的總成本占整車售價(jià)的3%——5%是合理區(qū)間：低于3%，性能過低僅在配置表呈現(xiàn)實(shí)際難以使用；高于5%，對車企的成本控制和消費(fèi)者的選購意愿都會(huì)帶來挑戰(zhàn)；這兩種情況均不利于智能駕駛的普及。而根據(jù)中國市場的主銷車型價(jià)位分布，L2+智能駕駛系統(tǒng)的成本區(qū)間是5000元到15000元，必須在這個(gè)價(jià)位內(nèi)高質(zhì)量地實(shí)現(xiàn)L2+智能駕駛體驗(yàn)。

 

　　燃油車與電動(dòng)車“分化”

 

　　電動(dòng)車預(yù)期中成本的大幅下降，也將使其與燃油車的發(fā)展駛向兩個(gè)不同的賽道。相較而言，未來智能電動(dòng)車將更具有性價(jià)比及趣味性。‍‍

 

　　悠跑科技創(chuàng)始人、CEO李鵬表示，在未來，智能電動(dòng)車硬件差異化將消失，會(huì)帶來車輛價(jià)值回歸，追求 性價(jià)比。

 

　　“電動(dòng)化一定會(huì)帶來硬件標(biāo)準(zhǔn)化。”李鵬向《中國新聞周刊》表示，電動(dòng)車與燃油車本就不應(yīng)該被放在一起研究，“就像勞力士和iWatch放在一個(gè)行業(yè)報(bào)告里面，出來的報(bào)告是很難被理性所理解和接受的。”

 

　　不過，目前在新能源汽車市場中，能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的僅有特斯拉與比亞迪，大部分企業(yè)仍處于銷量增長但尚未盈利的境況之中。‍

 

　　針對目前的市場情況，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，當(dāng)前新能源車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)“快增長、缺利潤”的特點(diǎn)，燃油車則“缺增長、有利潤”。

 

　　歐陽明高表示，雖然新能源車的成本仍然高于燃油車，但新能源車的品牌、影響力和溢價(jià)正在上升，合資油車品牌溢價(jià)正下降，高品質(zhì)新能源車可與合資燃油車價(jià)格競爭。

 

　　國際能源署（IEA）副署長瑪麗·瓦里克（Mary Warlick）預(yù)測，到本世紀(jì)20年代中期，電動(dòng)汽車將實(shí)現(xiàn)與傳統(tǒng)燃油車的成本平價(jià)。

 

　　“新能源汽車正迎來從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵階段，新舊事物迭代迎來歷史性的臨界點(diǎn)。”比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在談及如今的市場形勢時(shí)說，“這個(gè)時(shí)候，行業(yè)不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。在大變革期，企業(yè)要有創(chuàng)新的技術(shù)、精準(zhǔn)的戰(zhàn)略和靈活的決策，三者是缺一不可。”

 

　　在智能電動(dòng)車“低價(jià)時(shí)代”真正到來之前，市場的洗牌一定會(huì)加速進(jìn)行。歐陽明高表示，“新能源車陣營不斷擴(kuò)大，你追我趕。競爭進(jìn)入陣地戰(zhàn)階段，市場進(jìn)入劣汰賽階段。”

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