11月24日，北京臺(tái)湖收費(fèi)站旁邊，一輛黑色途勝越野車(chē)在眾人期待的目光中出發(fā)了，可以清晰地看到，這輛車(chē)?yán)锩娌](méi)有人在駕駛，歷經(jīng)85分鐘之后，這輛車(chē)安全的到達(dá)了天津東麗收費(fèi)站，中國(guó)第一個(gè)無(wú)人駕駛汽車(chē)成功上路行駛。
有不少人對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)成功行駛倍感興奮，“開(kāi)車(chē)回家一路上看雜志玩平板電腦，已經(jīng)不是夢(mèng)想”。但是，有專(zhuān)家提醒，在現(xiàn)階段，無(wú)人駕駛技術(shù)還只是輔助駕駛，而真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)行可能至少還需20年。
短期難破人工智能瓶頸?
無(wú)人駕駛與有人駕駛，到底誰(shuí)更安全?專(zhuān)家對(duì)此爭(zhēng)論紛紛。
在首都機(jī)場(chǎng)，穿行于T3航站樓辦票區(qū)與國(guó)際隔離區(qū)的小火車(chē)頻繁穿梭運(yùn)行，列車(chē)上一直都無(wú)人駕駛，但旅客們似乎早已熟視無(wú)睹。但東直門(mén)至首都機(jī)場(chǎng)的軌道交通機(jī)場(chǎng)線，自動(dòng)駕駛模式在開(kāi)通數(shù)年后才開(kāi)始嘗試在低峰時(shí)采用，而且即便自動(dòng)駕駛，列車(chē)駕駛室依然有司機(jī)值守。
“自動(dòng)駕駛在封閉運(yùn)行區(qū)域的嘗試已經(jīng)比較成功，比如地鐵列車(chē)和飛機(jī)的自動(dòng)駕駛模式，但都需要與人工駕駛密切配合。”清華大學(xué)信息科學(xué)技術(shù)學(xué)院博導(dǎo)姚丹亞教授認(rèn)為，普通道路的交通復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)地鐵和飛機(jī)航道，人工智能的緩慢進(jìn)展成為無(wú)人駕駛汽車(chē)短期內(nèi)難以跨越的瓶頸。
實(shí)際上，汽車(chē)無(wú)人駕駛早在20年前就在美國(guó)測(cè)試成功，汽車(chē)在實(shí)際路況中完成了從美國(guó)東海岸到西海岸的跨越行駛，但此后一直沒(méi)有突破性進(jìn)展。“道路安全性要求極高，各種復(fù)雜路況超出了人工智能的應(yīng)對(duì)能力。”姚丹亞告訴記者，以系鞋帶為例，如此簡(jiǎn)單的動(dòng)作，全世界的智能機(jī)器人都還無(wú)法實(shí)現(xiàn)。他表示，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只能對(duì)程序中預(yù)設(shè)的情況進(jìn)行判斷和操作，一旦實(shí)際路況超出程序預(yù)設(shè)范圍就無(wú)計(jì)可施，可靠性遠(yuǎn)遠(yuǎn)難以滿足道路安全要求，因此無(wú)人駕駛汽車(chē)要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)行至少還要等待20年。目前，谷歌在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州拿到的無(wú)人車(chē)上路牌照，也僅僅是上路試驗(yàn)的牌照。
參與“軍交猛獅Ⅲ號(hào)”測(cè)試的中國(guó)工程院院士李德毅表示，無(wú)人駕駛汽車(chē)的研發(fā)并不是說(shuō)讓所有車(chē)都無(wú)人駕駛，而是讓無(wú)人駕駛技術(shù)輻射到有人駕駛的車(chē)?yán)锶�，解決汽車(chē)安全、城市擁堵問(wèn)題。“比如城市里的清掃車(chē)，就可以在凌晨采用無(wú)人駕駛，節(jié)省人力成本。”據(jù)透露，軍事交通學(xué)院明年還將用無(wú)人車(chē)技術(shù)再進(jìn)行一次城區(qū)道路駕駛試驗(yàn)，今后還要研究雪地行駛，使用紅外線在夜間行駛。
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