為什么不管是騎車還是開車，只要遇到一個紅燈，就會遇到更多紅燈？

　　這個問題，可能每個經(jīng)常使用地面交通工具的人都思考過。

　　這究竟是因為城市交通線設計有bug，還是因為心理誤判產(chǎn)生了錯覺？

　　其實一路紅燈的反面狀況同樣常見，為什么只要遇到一個綠燈，就會遇到更多綠燈？

　　不管遇紅則紅，還是遇綠全綠，其實都是設計師們研究了幾十年，特地規(guī)劃出來的 交通堵塞最優(yōu)解。

　　● 北京西直門立交橋——同是解決交通問題的“最優(yōu)解”

　　交通燈多少秒變一次顏色，是個關(guān)乎國計民生的大問題。

　　所以，從1868年交通燈在倫敦誕生開始，專家們就在不斷研究優(yōu)化措施。

　　1963年的多倫多交通信號控制系統(tǒng)、1966年的英國TRANSYT系統(tǒng)、70年代的英國SCOOT系統(tǒng)、悉尼的SCATS系統(tǒng)等，都是其中的經(jīng)典案例。

　　這些交通控制系統(tǒng)關(guān)注的核心問題其實非常簡單：如何在最短時間內(nèi)讓最多車輛通過路段？

　　解決原則也同樣簡單：前方道路空，就讓新來的車快點走；前方道路堵，就讓新來的車慢點走。

　　原理明白了，具體如何操作呢？

　　我們要引入兩個概念：綠波帶和綠波速度。

　　“綠波帶”也叫綠路協(xié)調(diào)控制，就是通過設置路口間的綠燈啟動相位差，減少停車次數(shù)，縮短旅行時間，使道路整體交通效益最優(yōu)。

　　綠波帶的設計方法非常復雜，要考慮路段長度、車流量、平均車速、汽車啟動耗時、不守交規(guī)的行人和非機動車數(shù)量等等等等因素。

　　隨便拉出一個計算式來，都是這個樣子的：

　　● 綠波帶計算過程的冰山一角

　　通俗地講，“綠波帶”就是對路口間的紅綠燈設置時間差，使在綠燈時出發(fā)的車輛，抵達下一個路口時，也能遇到綠燈。

　　“綠波速度”則是指，在道路啟動綠波帶的情況下，車輛以某個速度行駛，最有可能遇到一路綠燈。

　　它通常比道路限速要低，但是遠高于交通擁堵時的行車速度。

　　例如國內(nèi)較早開始掛上“綠波速度”指示牌的福州市，市區(qū)內(nèi)大多限速60公里/小時，而指示牌上的“綠波速度”一般是50—55公里/小時。

　　● 福州綠波時速50—55公里/小時

　　綠波帶可以提高城市交通網(wǎng)的效率，也能改善司機們的駕車體驗，看起來是個利國利民的發(fā)明。

　　不過，它對路況的要求有點高：只能在每個十字路口間距相等、單行、沒有行人硬闖紅燈、交通不擁堵的情況下實現(xiàn)。

　　所以一路綠燈的暢快體驗，大多出現(xiàn)于早晚高峰之外的城市主干道、各種外環(huán)線、或者早晚高峰的出城方向上。

　　綠波帶之下，即使你不幸遇到了一個紅燈，只要調(diào)整下車速，還是非常有希望把自己和綠燈校對到一個頻率上的。

　　那校對不過來的一路紅燈是怎么回事呢？

　　● 北京晚高峰：紅色代表“停車場”

　　我們來介紹另一個概念：“紅波帶”。

　　“紅波帶”同樣是通過調(diào)整路口的交通燈時長，從而控制車輛到達下一個路口時遇到的紅綠燈狀態(tài)。

　　不過，它的手段和綠波帶是相反的，紅波帶的復雜算法，只為一個目的服務：確保你遇到的每個交通燈都是紅燈。

　　雖然紅波帶讓人發(fā)瘋，但這實在不是交管部門的惡趣味，因為紅波帶的應用場合，大多是高峰時段車輛擁堵的道路。

　　也就是說，啟用紅波帶的路段，很可能五公里外即將發(fā)生大擁堵。

　　為了避免一千輛車在單個路口等十次紅綠燈都沒法通過的這種慘狀，管理者們認為，還是分別把大家一百輛一批地攔在十個路口，比較有用。

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