歐洲車系一向號稱節(jié)能減排，寶馬一類的豪車也打著高效能的燃油效率這樣的廣告牌吸引中國客戶。但是在最近的一項(xiàng)調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，這些數(shù)據(jù)有很大一部分的水分，部分豪車夸大了自己品牌車輛的汽車燃油經(jīng)濟(jì)性能。
非營利性機(jī)構(gòu)國際清潔交通委員會(huì)(International Council on Clean Transportation)在近期發(fā)起的一項(xiàng)調(diào)查顯示，基于能耗所計(jì)算出來的石油碳排放平均水平要比車企所宣稱的高出25%，而在十年前，這一差距僅僅只有10%左右。這也就意味著，歐洲汽車制造商所宣稱的汽車燃油經(jīng)濟(jì)性能與真實(shí)水平的差距日漸加大，特別是德國豪華車，這種燃油經(jīng)濟(jì)性能被夸大的現(xiàn)象尤為明顯。
這項(xiàng)調(diào)查使得歐盟對其汽車能耗的測試程序面臨著很大的改革壓力，也使得車企將越發(fā)的難以達(dá)到歐盟為2020年所設(shè)定的二氧化碳排放新規(guī)要求。
這份報(bào)告表示，寶馬所宣稱的碳排放水平比實(shí)際排放水平平均低30%。
對于上述消息，寶馬未能立即置評。
大眾汽車旗下豪華汽車部門奧迪所宣稱的燃油經(jīng)濟(jì)性能與實(shí)際水平也存在較大的差距，僅次于寶馬，排名第二。旗下汽車所宣稱的碳排放水平比實(shí)際碳排放水平低了28%。梅賽德斯奔馳的這一差距為26%。
豐田汽車的這一比例為15%，而法國車企雷諾汽車和標(biāo)致雪鐵龍均為16%。
ICCT歐洲部門總經(jīng)理Peter Mock在這份報(bào)告中表示，夸大的燃油經(jīng)濟(jì)性能平均將使得車主為此一年多花費(fèi)300歐元(約合390美元)。這是對接近50萬輛歐洲的私家車和企業(yè)車輛進(jìn)行調(diào)查后的數(shù)據(jù)測算所得。
早前的研究顯示出汽車制造商具有一定的藝術(shù)性手段來降低在汽車測試過程中的汽車能耗和碳排放水平，諸如給予汽車輪胎更大的牽引力或者選擇特別光滑駕駛平面。
駕駛習(xí)慣在不同的車主間存在差異，這意味著出現(xiàn)些許的差異并未觸犯法規(guī)。
但汽車行業(yè)認(rèn)為，有必要進(jìn)行調(diào)整。德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)曾表示，正積極的對汽車能耗測試進(jìn)行改革。
自上世紀(jì)80年代以來，聯(lián)合國就曾帶頭對汽車的測試程序進(jìn)行調(diào)整。
歐盟也在積極行動(dòng)，將在2020年執(zhí)行新的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，即95g/km。歐盟議會(huì)的立法者曾表示，更加嚴(yán)格的測試程序?qū)⒃?017年之前執(zhí)行，但部分歐盟成員國希望能夠延遲至2020年執(zhí)行。
從總的情況來來，在2020年實(shí)現(xiàn)95g/km的目標(biāo)目前已經(jīng)征得了廣泛的同意，然而，以德國為首的國家卻要求例外，許多分析師認(rèn)為，這將延遲這一目標(biāo)的執(zhí)行力。
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