原標(biāo)題：新能源車平均降3萬元，超八成經(jīng)銷商價格倒掛
“ID這款車型目前一口價最低配13.99萬元起，相較于之前，全系都有不同程度的現(xiàn)金優(yōu)惠。”3月17日，北京某大眾經(jīng)銷商告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。
據(jù)記者了解，當(dāng)前某ID車型，已將起售價下調(diào)至11.99萬元，比原建議零售價低了4.3萬元。上述大眾經(jīng)銷商稱：“從2024年下半年開始，這款I(lǐng)D車型在終端市場的售價就有所下降，如果疊加一些限時禮包，綜合優(yōu)惠一度達到6萬元左右。”
當(dāng)前，在售的純電動車型中，ID.系列降價并非孤例。中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會（以下簡稱乘聯(lián)分會）最近公布的一份統(tǒng)計顯示，今年1——2月，總體乘用車市場新車的降價幅度平均達到3萬元，有超過20款新能源車型開啟“狂暴式降價”。其中，純電動新上市車型平均降價3.9萬元，降幅17%。
“不降3萬、5萬元是沒誠意”
“補貼后9.98萬元起，干翻一口價，長安馬自達EZ-6新能源掀桌價”。日前，長安馬自達EZ-6的促銷口號氣勢十足，其官降4萬元直接將新能源B級車的起售價拉至10萬元以內(nèi)，足以可見純電動車市場競爭激烈的程度。
乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，今年2月非直營模式的新能源車促銷已逐步達到12.5%的高位，較2024年同期增加2個百分點。另據(jù)懂車帝降價榜中的新能源車排名數(shù)據(jù)顯示，降幅超過20%以上的新能源車高達60款，其中大部分為合資新能源車。
“e:NP2 極湃2目前全系現(xiàn)金優(yōu)惠在4萬元，如果有舊車置換，可再有1萬元的補貼。”廣州某廣汽本田經(jīng)銷商向記者表示，e:NP1 極湃1停產(chǎn)后，e:NP2 極湃2是店里的主推車型，目前現(xiàn)金優(yōu)惠較大。
合資新能源車之所以降價，背后是其不斷收縮的市場份額。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，主流合資品牌2024年累計銷量為629.89萬輛，同比下滑15.7%。這一年，主流合資品牌市場份額進一步降至27.5%，而在2021年，這一數(shù)字為45.6%，4年時間里，主流合資品牌市場份額減少近四成。
上述廣州某廣汽本田經(jīng)銷商向記者坦言：“合資新能源車銷量本來不如自主新能源車，如果不降3萬、5萬元會被認(rèn)為是沒誠意，也打動不了前來看車的人。”
除了純電動車，插混車的促銷幅度更高。以比亞迪(399.990, 2.92, 0.74%)秦L DM-i為例，在維持0首付、24期0利息等金融方案的基礎(chǔ)上，本月又將置換補貼提高到了至高2.5萬元，而2月的置換補貼僅為5000元。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月，插混車型促銷力度較大，較2024年12月增加了3.6個百分點。
新能源車為何又降價？
面對價格底線不斷被突破的新能源市場現(xiàn)狀，越來越多的車企早已不甘心只用價格“征服”購車者，開始轉(zhuǎn)向“技術(shù)降維”的競爭模式，試圖用越級的技術(shù)、配置與體驗，進一步擠壓市場空間。
比如，3月18日奇瑞宣布全系車型將搭載獵鷹智駕，這其中就包括了售價6.59萬元的小螞蟻。在此之前，吉利旗下的翼真L380純電MPV更是通過8萬元的直降，試圖搶占高端商務(wù)市場份額；而2025款小鵬G6與G9甚至“加量減價”，起售價比現(xiàn)款車型分別下調(diào)了2.31萬和1.51萬元。
日前，吉利汽車銷售公司總經(jīng)理范峻毅在談到翼真L380降價8萬元時表示：“價格調(diào)整并非單純降價，而是通過技術(shù)整合與規(guī)模效應(yīng)實現(xiàn)成本優(yōu)化。翼真并入吉利銀河后，做到了成本的下降。第一是技術(shù)成本，就是通過技術(shù)整合來實現(xiàn)；第二是采購成本，由于銀河的體量很大，并入之后可以幫助降本。”
另外，影響新能源車電池成本的原材料電池級碳酸鋰價格在穩(wěn)步下降中。2024年電池級碳酸鋰均價約為9.1萬元/噸，較2023年的均價下跌約65%。根據(jù)3月18日最新的市場數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰報價7.42萬——7.59萬元/噸。
有分析認(rèn)為，新能源車市場降價，背后有多重因素推動，包括了電池成本下降、技術(shù)進步、供應(yīng)鏈降本、規(guī)模效應(yīng)等。短期看，價格戰(zhàn)是車企應(yīng)對庫存壓力和補貼紅利的策略；長期看，規(guī)模化生產(chǎn)、電池技術(shù)突破及市場集中度提升將推動價格持續(xù)下行，但降幅可能逐步趨穩(wěn)。未來，企業(yè)需在價格競爭與技術(shù)研發(fā)間找到平衡。
超八成汽車經(jīng)銷商出現(xiàn)價格倒掛
隨著車市競爭愈發(fā)激烈，車企與經(jīng)銷商采取的“以價換量”策略拉動銷量攀升的同時，也讓各經(jīng)銷商出現(xiàn)“增量不增收，增收不增利”的狀況。
3月14日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布《2024年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》顯示，過去一年，多數(shù)汽車品牌出現(xiàn)價格倒掛加劇，經(jīng)銷商流動性緊張的情況從高端品牌向中端品牌蔓延。2024年有84.4%的經(jīng)銷商出現(xiàn)不同程度的價格倒掛，60.4%的經(jīng)銷商價格倒掛幅度在15%以上。嚴(yán)重的價格倒掛，吞噬了經(jīng)銷商的流動資金，流動性緊張成為經(jīng)銷商的最大困難和風(fēng)險。
圖片來源：中國汽車流通協(xié)會官方公眾號圖片來源：中國汽車流通協(xié)會官方公眾號
在汽車經(jīng)銷商四大業(yè)務(wù)板塊中，新車銷售中存在任務(wù)目標(biāo)高、價格倒掛嚴(yán)重等問題，經(jīng)銷商對于新車業(yè)務(wù)滿意度相對較低。中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年經(jīng)銷商新車銷售額占整體收入的75%，同比下滑7.1%；在經(jīng)銷商的毛利構(gòu)成中，新車銷售的毛利貢獻為-17.7%。
中國汽車流通協(xié)會方面認(rèn)為，由于激烈的價格戰(zhàn)，降價車型和降價力度大幅增加，致使新車銷售利潤承壓，利潤占比進一步下滑。據(jù)統(tǒng)計，2024年乘用車經(jīng)銷商零售總額達4.8萬億元，同比增長2.1%。但如果以2023年的新車銷售折扣水平計算，2024年的車市價格戰(zhàn)導(dǎo)致乘用車零售市場損失1956億元。
今年兩會期間，《政府工作報告》起草組成員、國務(wù)院研究室副主任陳昌盛強調(diào)：“將綜合整治‘內(nèi)卷式’競爭和價格戰(zhàn)。”“價格戰(zhàn)背后有深層次的原因，要通過強化標(biāo)準(zhǔn)、強化監(jiān)管、強化行業(yè)自律、規(guī)范政府招商引資行為等措施，使得價格反映質(zhì)量，‘一分價格一分貨’，防止出現(xiàn)‘劣幣驅(qū)逐良幣’的情況。”陳昌盛表示。
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