“一般正常情況下，機組很少使用ACARS，除了飛機故障或者需要更換備用機等”，一位中國民航飛行員對21世紀經濟報道記者表示，“ACARS系統(tǒng)主要是地面向機組發(fā)信息，包括目的地機場信息，實時天氣等，駕駛艙主動使用的幾率非常少”。

    法國民用航空安全調查局（BEA）成立了專門的調查組，承擔起整個事故的調查工作。直到法航447客機失聯(lián)后的第六天，搜尋人員才找到A330客機的殘骸。

    逐一排除式調查

    在法航447空難調查中，調查組進行的第一步工作，即是搜尋飛機殘骸，“真相藏在飛機殘骸中，只有找到殘骸，才可知道最終原因”。

    法航447空難調查組在當時也有著一個巨大的疑惑：是什么原因使得這架飛機從35000英尺高度掉下來，因為飛機在巡航階段墜機是很罕見的，大多是起飛和降落階段，因此恐怖襲擊被調查組首先想到——但在找到大部分飛機殘骸前，這一猜測并不存在被證實的可能性。

    因此調查組轉向了另一個方面：法航447的ACARS向地面?zhèn)骰氐?4條維修通知。根據(jù)上述維修通知，調查人員發(fā)現(xiàn)了法航447的皮托管存在堵塞問題。

    皮托管位于機體外部，機頭側方，一個小圓筒狀的傳感器，氣流從管中流過時，它可以測量空速——但某些時候也會存在暫時失靈的現(xiàn)象，但該零部件故障并不會導致飛機墜毀，且飛行員均知道如何應對，因此皮托管的因素被調查組排除。

    隨后，天氣因素被提出。事發(fā)當夜，法航447的航線上存在雷雨區(qū)，極端天氣可以對機體造成損傷并最終摧毀飛機，比如飛機的絕緣材料存在瑕疵，那么閃電有可能導致系統(tǒng)失靈，從而引發(fā)大量問題。

    在法航447客機失事的一周后，更多的飛機殘骸被發(fā)現(xiàn)，這給了調查組新的調查方向，因為機體殘骸的斷裂痕跡可以說明其發(fā)生斷裂的方式，調查組發(fā)現(xiàn)所有的裂痕都是外力作用，并非機體金屬疲勞本身所致——這至少說明飛機并非因結構性問題發(fā)生解體，而是遭遇外力沖擊。

    直到現(xiàn)在，恐怖襲擊的可能性依然無法排除。與此同時，法航447客機的廚房殘骸受力后發(fā)生的形狀變化引起了調查組注意，由于所有殘骸的受力均為自下而上傳導，因此調查組得出一個結論：飛機是以水平狀態(tài)高速墜海，且飛機墜海方式亦獲得結論：即并非以機頭向下方式俯沖入海，而是機腹部分首先觸海。

   投稿郵箱：chuanbeiol@163.com   詳情請訪問川北在線：http://m.sanmuled.cn/