原標題：32個城市地鐵僅有5城盈利 客流量龐大的地跌為何仍虧損累累?

　　今年，一些城市地鐵刮起了“開源節(jié)流”風。

　　9月起，廣州和佛山正式告別了“滿15次后打6折”的地鐵票價累次優(yōu)惠。新方案實行“滿額優(yōu)惠”，普通乘客在一個自然月內，乘坐廣州地鐵公交累計實際支出票款滿80元不滿200元部分享受8折優(yōu)惠，超出200元部分享受5折優(yōu)惠。

　　按上班族每月工作22天、往返搭乘44次地鐵計算，當單程票價超過9元時，乘客才能在新方案中享受更大優(yōu)惠。對大多數普通打工人來說，地鐵“暗中”漲價了。

　　杭州和北京則分別在節(jié)能上下功夫。今年4月起，杭州地鐵公告，部分站點自動扶梯僅于工作日上下午開啟。有網友調侃，“杭州地鐵電梯率先實現了8小時工作制，還雙休”。為節(jié)能減排，北京地鐵6號線一期20座車站公共區(qū)更換了照明燈具。據估算，僅此一項改造，每年能節(jié)約520萬度電，減少二氧化碳排放3141噸。

　　各大城市地鐵在今年的頻繁動作，都與“降本增效”密切相關，絕大多數城市地鐵去年都虧了不少錢。截至2022年末，國內共有41座城市開通了地鐵。從上海清算所、中國債券信息網等平臺查詢到，至少32個城市的地鐵公司公布了2022年的業(yè)績，扣除政府補助，仍實現盈利的城市僅有5個。

　　今年以來，多地地鐵項目被叫停，再次引發(fā)人們對地鐵建設與運營成本的關注。然而，放眼全球，90％的地鐵線都在虧錢，對城市地鐵運行效果的評判，也遠不止能否盈利這一個指標。

　　地鐵那么擠，為什么還虧錢？

　　如果評選最“擠”地鐵，北京地鐵6號線、上海地鐵9號線、廣州地鐵3號線和深圳地鐵5號線，恐難分伯仲。但當乘客被巨大的人流推進車廂，被迫與陌生人臉貼臉時，很難想象，很多擁擠的地鐵居然是虧錢的。

　　翻開全國各大城市的地鐵公司業(yè)績，僅從歸母凈利潤單一指標來看，除蘭州、沈陽外，其余城市在大力補貼后，去年均實現盈利。但據時代周報等媒體統(tǒng)計，如果扣除財報中“與日�；顒酉嚓P的政府補助”的“其他收益”，廣州地鐵“虧了”4.56億元，杭州地鐵“虧了”87.55億元。

　　北京一直都是地鐵補貼和虧損較大的城市，京投運營的北京地鐵2021年獲得補貼214.66億元，扣除補貼虧損190.12億元；2022年政府補助262.86億元，扣除補助虧損241.04億元。

　　虧損如此之大，與地鐵高運營成本相關。以北京市地鐵運營有限公司為例，2022年主營業(yè)務成本115.55億元，最大支出為人工成本（工資及相關費用），花費60.67億元，占比超過一半。其次是業(yè)務成本，其中直接修理費成本較高，達到19.62億元，直接電力、安檢費用均超過13億元，安檢支出直接占主營業(yè)務成本的10％以上。

　　杭州市地鐵集團工作人員季歡在《地鐵運營成本控制分析與啟示》中指出，人工成本受地鐵運行情況影響較大，以發(fā)車時間間隔為例，縮短發(fā)車時間間隔可以提高乘客的出行效率，但也需因此配備更多乘務及生產檢修等工作人員，在一定程度上提高了每公里人員配置水平，進而影響該線路人工成本及運營總成本。

　　城市軌道交通建設本身就有前期投資高、回報期長的規(guī)律，一公里地鐵造價在數億元。城軌協(xié)會印發(fā)的《城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與“十四五”發(fā)展思路報告》顯示，2019年全國軌道交通企業(yè)運營成本（不含大修更新）的中位數為1126.15萬元/公里，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)運營成本超過1500萬元/公里。

　　北京交通大學國家交通發(fā)展研究院副院長李紅昌分析，去年地鐵運營成本普遍上漲與疫情防控有一定關聯(lián)。大多數城市地鐵并未停運，投入了大量防疫設備及人員等剛性支出。此外，地鐵班次減少所節(jié)約的能耗有限，而養(yǎng)護工作如常，養(yǎng)護維修成本不會因此降低。而部分城市地鐵運營成本大幅上漲，則主要由于地鐵網絡擴張，里程增加，運營投入也相應增加。

　　收入來源單一，是不少城市地鐵虧損的另一個重要因素。由于種種原因，北京地鐵極少配有地下商業(yè)，地鐵上蓋商業(yè)的站點比例也非常低，往往出站后還要步行十幾分鐘才能抵達商圈。地鐵票價是最主要的營收來源之一，但相對巨額成本來說，往往也是杯水車薪。

　　2022年，京投控股的兩家地鐵公司票款收入達46.24億元，除以約10億人次的客流量，相當于平均每位乘客的票價為4.6元。但兩家公司的人均運營成本卻高出幾倍，分別為12.54元（地鐵運營公司）和33.20元（軌道交通運營管理公司），這意味著，每乘坐一次這兩家公司運營的地鐵線路，政府就要分別補貼約8元或29.6元。

　　北京地鐵起步票價經過多次調整，2000年曾上漲至3元，但在2007年又下降至2元。2014年，北京地鐵票價再次上調至3元，同時建立了“每年一小調，五年一大調”的價格動態(tài)調整機制，明確增幅不高于北京市人均可支配收入的增幅。照此推算，2024年北京地鐵票價將進入“五年一大調”的周期，不過目前北京市暫未公布相關計劃。

　　“軌道交通是城市基礎設施，本身的公益性決定了其票價偏低，市民可承受能力是價格底線，不可能完全按照市場方式定價，修建地鐵也不是為了追求高盈利和高回報。”李紅昌分析。

　　數據顯示，2022年，北京地鐵運營公司負責17條線路的運營，乘客人均運營成本為12.54元。京港地鐵運營5條線路，乘客人均運營成本為20.64元。北京軌道公司運營3條線路，乘客人均運營成本 ，達到了33.20元。綜合三家公司數據，北京地鐵全網乘客的人均運營成本為14.32元，是平均票價的3倍多。

　　客流數據方面，據交通運輸部發(fā)布的年度城市軌道交通運營數據速報，2022年，北京軌道交通（包括地鐵）客運總量22.62億人次，比2021年的30.66億人次下降了22.62％。客流強度不足，又缺乏多元化業(yè)務支撐，大多數城市地鐵公司只剩下依靠政府補貼這一條出路。

　　“世界范圍內，也只有香港等極個別城市可以靠票價實現主營業(yè)務盈利。”李紅昌分析，不考慮折舊等固定成本，平均票價收入基本能覆蓋變動成本的65％，也就是說，客流多少并不能改變“票價收入無法覆蓋成本”的虧損本質，“城市地鐵集團賺錢，并不靠主營業(yè)務，而是副業(yè)”。

　　票價不漲，地鐵靠什么盈利？

　　2019年，深圳地鐵票價也曾陷入漲價風波。雖然最終決定暫不調整，但日常通勤族很快發(fā)現，深圳地鐵多個站點打上了其自身開發(fā)的樓盤銷售廣告。

　　深圳地鐵集團2022年報顯示，公司實現經營收入239.76億元，同比增長46％，實現全成本口徑核算下實現利潤總額23.29億元，凈利潤8.66億元。其盈利秘訣就是嫻熟運用了“軌道+物業(yè)”的TOD模式。

　　該模式最早由美國建筑師彼得·卡爾索普提出，他認為城市高密度增長應當以公共交通為導向進行規(guī)劃發(fā)展。換言之，就是以城市軌道交通為核心，高密度開發(fā)距核心半徑距離 1000 米的區(qū)域，將核心區(qū)域開發(fā)建設成為多功能社區(qū)，使其可以滿足居民居住、工作、休閑娛樂等多項需求。

　　港鐵是全球少數幾個實現盈利的城市地鐵公司之一，也是TOD模式的“代言人”。過去40年，除2020年因封關影響虧損48億港元外，港鐵其余每年都在盈利。其2022年財報顯示，公司營收478.12億港元，歸母凈利潤達98.27億港元，同比增長2.9％。其中物業(yè)發(fā)展業(yè)務除稅后利潤達到了104.8億港元。

　　港鐵盈利的最大功臣，并非日�？瓦\，而是其物業(yè)租賃及管理業(yè)務。地鐵建造投資高，但帶來的外延經濟效益也顯著，車站建成后，四周地價升值，“軌道+物業(yè)”模式的關鍵就是利用這份經濟效益。港鐵可管理物業(yè)，獲得租金收入（物業(yè)租賃業(yè)務），也可出售樓盤，獲得利潤（物業(yè)發(fā)展業(yè)務），因此也常有人說“港鐵其實是家從事地鐵業(yè)務的房地產開發(fā)公司”。

　　與香港毗鄰的深圳也是最早引進TOD模式的內地城市。深鐵集團下屬企業(yè)深圳地鐵置業(yè)集團有限公司（簡稱深鐵置業(yè)）負責站城開發(fā)業(yè)務，2022年，深圳地鐵在站城一體化方面營收160.48億元，在地鐵公司中金額 。

　　深鐵集團年報顯示，過去一年，公司“站城一體化開發(fā)”收入同比增長約68％，占公司總營收的66.9％。2017年以來，深鐵置業(yè)已連續(xù)六年位列深圳市房地產開發(fā)企業(yè)綜合實力前三甲，2022年躍居榜首。公司連續(xù)八年房地產銷售額過百億元，開發(fā)體量、銷售業(yè)績均處第一梯隊。

　　相比之下，深鐵集團2022年的地鐵運營收入約為37億元，較2021年減少近2億元，僅占公司總營收的15.4％。深圳地鐵當前盈利模式中，地鐵運營業(yè)務持續(xù)虧損，投資收益及站城開發(fā)收益是彌補地鐵運營虧損的主要手段。

　　不過，深圳TOD模式的成功存在一定特殊性，其土地資源較少，房價維持高位，但后續(xù)投資盈利能否繼續(xù)維持當前的高回報、高增長存在不確定性。2022年，深鐵集團在保持營收大幅增長的情況下，凈利潤縮水七成，僅有8.66億元。疊加新開路線等因素導致的運營成本飆升，企業(yè)利潤被大幅攤薄。

　　根據時代周報等媒體統(tǒng)計的32個城市地鐵公司業(yè)績表，扣除地方政府補貼后，仍有武漢、深圳、濟南、上海、常州5個城市盈利。深圳排名第二，與“最賺錢”的武漢相差近10億元。

　　在地鐵盈利案例中，上海獨樹一幟，通過多元副業(yè)實現盈利。上海申通地鐵集團是上海軌道交通投資、建設和運營的責任主體，并負責市域鐵路線路的運營管理。據其財報顯示，2022年貢獻最大的是“融資租賃與商業(yè)保理”業(yè)務。上海申通地鐵2022年度營業(yè)總收入為3.43億元，其中融資租賃公司營業(yè)收入為0.76億元，占全年營收的22％。另外，上海申通地鐵還布局了光伏產業(yè)與充電樁產業(yè)，其下屬的新能源公司在2022年度營業(yè)收入為0.28億元，雖只占全年營收8％，但同比增長了74％。

　　除常規(guī)的開源節(jié)流的辦法，去年實現盈利的武漢、深圳和濟南都不約而同地加大了研發(fā)投入，以提高資源效率。年報數據顯示，2022年，深圳地鐵的研發(fā)費用達到1.16億元，同比增長27％。武漢地鐵研發(fā)費用910萬元，同比增長85％。濟南軌道交通研發(fā)費用為2602萬元，增長了86％。

　　在傳統(tǒng)模式下，每條新建線路的業(yè)務系統(tǒng)均獨立建設信息化系統(tǒng)，建設成本高,資源利用率不足50％，數據孤島嚴重，大量設備占用地鐵車站寶貴的地下空間。地鐵公司投入研發(fā)，推動智慧城軌建設，也是希望以此降本增效。

　　“地鐵公司進行多元業(yè)務探索的前提是政府政策支持與優(yōu)質資源注入，國內大多數城市未必具備這樣的條件。”李紅昌說，基于地鐵的公益屬性，多數地鐵公司的票款與商業(yè)收入難以覆蓋成本，自我造血能力不足，對政府補貼的依賴程度依舊較高。“不過，地鐵虧錢在世界范圍內都是常態(tài)。”

　　虧損會放慢修地鐵嗎？

　　各地爭建地鐵的熱情并未被“虧損”阻擋。隨著上一輪建設周期接近尾聲，新一輪地鐵建設申報工作已經開始。

　　今年7月，備受關注的深圳市軌道五期建設規(guī)劃獲批，規(guī)劃線路11條，總長185.6公里，總投資1952億元，跨市線路將突破行政區(qū)界，延伸至東莞。

　　不只是一線城市，常州第三條地鐵路線已經開工建設。據不完全統(tǒng)計，包括蕪湖、蘭州、南通、太原、哈爾濱、大連等30多個城市開啟了新一輪地鐵建設規(guī)劃報批或前期研究工作。

　　建設城市軌道交通是有門檻的。2015年，國家發(fā)展改革委基礎司曾在發(fā)布會上表示，城市的GDP要超過1000億元，財政收入要超過100億元，市區(qū)主城區(qū)人口超過300萬人以上，預測的客流強度每公里要3萬人以上才能夠修地鐵。

　　2018年國務院《關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》（下文簡稱《意見》）出臺，進一步提高了門檻。根據《意見》，城市想要修地鐵，地方GDP和財政收入分別需達到3000億元和300億元，是此前的3倍。

　　對中小城市來說，地鐵不但能帶來新的城市人口、產業(yè)，還能帶動地價上漲，很多城市甚至縣城也興起建地鐵熱潮，不惜負債也要申報修建地鐵。對“兜里”沒那么多錢的城市來說，提高門檻，是對地方負債率的遏制。按照《意見》，對負債風險高的城市的審核必然趨于嚴格。

　　《意見》明確規(guī)定，地鐵路線初期的客流強度至少要達到0.7萬人次每日每公里，遠期客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人次以上。而如果嚴格按照《意見》要求，可能一批已建地鐵城市的新申請也要被攔在門外。據中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，2022年地鐵客流強度超過及格線的城市只有廣州、深圳、上海、北京、南京、沈陽、成都、西安和長沙。

　　今年以來，不少城市的地鐵規(guī)劃項目縮水，有分析將原因指向地鐵虧損。“虧損可能是原因之一，但不是 ，更不是最重要的因素。”李紅昌分析，如出現“地鐵線路縮水”的情況，大多出現在建設規(guī)劃階段，而不是項目規(guī)劃期間。就建設規(guī)劃而言，整個申報審批流程的每個環(huán)節(jié)都有諸多要求，如準備齊全詳細的客流預測、環(huán)境評估、社會穩(wěn)定性評估等等文件，才能開始層層向上報批，經過市、省、國家的多個部門和專家的評估后，“如砍掉部分線路，也是多種因素疊加的結果”。

　　“城市修建地鐵并不只計算主營業(yè)務本身的得失，更要算經濟大帳。”李紅昌舉例說，地鐵修建本身就是一筆巨額投入，能有效拉動經濟增長，同時促進當地產業(yè)的規(guī)�；�發(fā)展，還能有效緩解城市地面交通擁堵問題，實現節(jié)能減排，提高城市影響力、競爭力。

　　地鐵終點往往就是城市核心向外延展的邊緣。中國交通運輸協(xié)會新技術促進分會專家委員解筱文曾表示，地鐵作為城市公共交通基礎設施，具有重要的社會服務功能，甚至重要到了必不可少的程度。“雖然當前虧損，但從長遠看，地鐵建設產生的資產卻是優(yōu)良和稀缺資產，不僅不應該貶值，更是增值的優(yōu)良資產。所以，不能單純以狹義的效益和是否盈利來考量”。

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