原標題：二手車電池被“黑市”瘋搶 正規(guī)回收企業(yè)搶不過小作坊
新能源汽車“價格戰(zhàn)”再次升級，二手車市場卻被打了個措手不及。
春節(jié)剛過，比亞迪打響了新車價格戰(zhàn)第一槍，旗下兩款混插車型上市， 售價跳水至7.98萬元。4月1日，問界新M7入門型車型起售價下調2萬元至22.98萬元。
新能源車企“掀桌子”，首先被掀翻在地的卻是二手車商。新車價格甚至低于在售二手車，出現(xiàn)價格倒掛。二手車商“收車即賠錢”，一些公里數(shù)大或發(fā)生過碰撞的舊車，市場價格更是對半砍。新行情下，二手車商已經(jīng)不敢收新能源車了，甚至開始建議新能源車主，“沒太大問題先繼續(xù)開著吧”。
風頭正勁的新能源汽車，為何到了二手車市場卻突然“啞火”？中國汽車流通協(xié)會新能源分會秘書長章弘曾在媒體上表示，“電池殘值評估難題”是主要原因之一。由于目前缺乏客觀公正的電池檢測方法，買賣雙方往往因電池問題產(chǎn)生分歧，而電池的估價通常占據(jù)車輛價值的一半，這也導致電動二手車定價困難。
3月13日，國務院印發(fā)《推動大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新行動方案》，推動開展汽車以舊換新。財通證券研報顯示，2023年中國處于核心換購高峰期（即4——9年）的乘用車車型約有1.1億輛。專家預測，今年乘用車市場消費增量將有40％來自以舊換新。
但新車價格戰(zhàn)疊加動力電池回收、定價難題，或將導致新能源二手車置換出現(xiàn)“梗阻”。消費者手里的舊車賣不掉，進而影響到置換新車的意愿和預算。新能源汽車收舊與換新之間，存在復雜的超長鏈條，而當前影響這個鏈條運轉更迫切的問題是，廢舊動力電池該如何處理？
河北邢臺市新河縣一家電池企業(yè)內，工作人員在生產(chǎn)線上加工電池。新河縣打造新型電池產(chǎn)業(yè)基地，引進廢鉛酸電池回收、處置項目，延伸電池“生產(chǎn)—回收—再生”的綠色循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。圖/新華
電池退役潮真來了？
出差去廣州調研完分廠選址當天，趙小勇連夜飛回天津工廠，準備第二天接待山東某市的政府考察團。今年以來，回收市場的新老玩家都開始積極拓展業(yè)務。
趙小勇創(chuàng)辦的賽德美新能源科技有限公司是工信部公布的動力電池回收第二批白名單企業(yè)，國家認證的“正規(guī)軍”備受地方招商引資歡迎，尤其是新能源汽車的主要消費城市。
“鋰電池的回收循環(huán)再利用是環(huán)保需要，也是新能源產(chǎn)業(yè)的最后一個賽道。”在新能源領域從業(yè)二十多年，趙小勇看中了“電池回收”的潛力。作為新能源產(chǎn)業(yè)鏈綠色閉環(huán)的最后一公里，動力電池不但有大量“梯次利用”場景需求，電池中稀貴金屬資源的回收利用也將帶來巨大收益。
通常情況下，當動力鋰電池壽命衰減至80％以下時，電池的電化學性能將出現(xiàn)明顯下滑，難以滿足汽車正常動力需求，電池進入退役狀態(tài)。
賽德美公司一處工廠內，工作人員安裝動力電池回收處理設備。圖/IC
從2009年“十城千輛”工程算起，中國新能源汽車推廣已經(jīng)有15年。以2013年北京、上海等地推廣示范應用為分水嶺，新能源汽車開始進入私人消費時代。早期推廣的新能源汽車，一般商用車運營3年、乘用車運營5年后，其動力電池就會報廢。
“國內最早一批新能源汽車的批量退役，為動力電池回收在2014年后開始規(guī)�；l(fā)展打下了基礎。”趙小勇回憶，2016年創(chuàng)業(yè)之初，電池回收開始被政策提及，但只作為推廣應用新能源汽車政策文件的部分條款出現(xiàn)。對車企來說，有正規(guī)回收流程意味著更易獲得補貼，但當時產(chǎn)業(yè)對廢舊電池的重視程度還不夠。
2018年，國內新能源乘用車銷量突破百萬，廢舊動力電池體量快速增長，針對動力電池回收的政策出臺明顯加速，各項辦法密集發(fā)布，試點項目隨之增加。
廢舊動力電池及關鍵金屬資源的回收利用，亦被視為破解“貴電”的出路。動力電池占整車成本超40％，車廠一度自嘲是在給電池廠商打工，由于原材料價格高企，電池廠商也在訴苦，“只是在微利邊緣掙扎”。2022年，電池級碳酸鋰基準價漲到峰值60.4萬元/噸，鋰電池回收價格水漲船高，各方企業(yè)涌入回收賽道。
中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2018年電池回收相關企業(yè)注冊量只有近2000家，到2022年已經(jīng)突破4.2萬家，漲幅超20倍。除了第三方回收企業(yè)和電池廠商，下游的車企、上游的電池材料公司和鋰礦企業(yè)也加入其中。
“為迎接電池大規(guī)模報廢周期，企業(yè)要提前2——3年建廠做準備。”北京博萃循環(huán)科技有限公司技術總監(jiān)劉剛鋒告訴《中國新聞周刊》。華安證券預計，2030年退役電池量將達437GWh，回收市場價值達1695億元。一些券商和咨詢機構的預測更為樂觀，認為行業(yè)突破千億元規(guī)模有望在2025年提前實現(xiàn)。
更早到來的是汽車換購高峰期。過去十年，國內新能源汽車快速發(fā)展，銷量從2014年的7.5萬輛，躍升至2023年的949.5萬輛。據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至2023年底，中國新能源汽車保有量達到2041萬輛，全年新注冊登記743萬輛。
中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅表示，目前傳統(tǒng)燃油車的普遍換車周期在6——8年，新能源換車周期3——5年，預測今年乘用車市場消費增量將有40％來自以舊換新。以去年2600萬輛的乘用車銷量計算，今年大約有1000萬輛乘用車將來自以舊換新。
新一輪“以舊換新”行動方案發(fā)布恰逢其時�！锻苿哟笠�(guī)模設備更新和消費品以舊換新行動方案》（以下簡稱《行動方案》）要求開展汽車以舊換新，加大政策支持力度，暢通流通堵點，促進汽車梯次消費、更新消費。
2023年5月，陜西渭南市，在一家新能源企業(yè)的濕法萃取車間，工人巡檢鎳鈷錳鋰萃取工段。該企業(yè)實現(xiàn)廢舊動力電池的梯次利用和再生利用。圖/視覺中國
汽車換購政策的細則尚未出臺，但已有至少20家汽車品牌提前推出了促銷活動，重慶、上海等多地也于近期出臺了汽車“以舊換新”政策。針對新能源汽車換購，上海市商務部門提出，對報廢或轉讓后購買純電動車的，政府一次性補貼1萬元，有效期到2024年底。
《行動方案》明確要求，到2027年，報廢汽車回收量較2023年增加約一倍，二手車交易量較2023年增長45％。據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹測算，2023年汽車報廢量凈增為756萬輛，未來加速報廢趨勢顯著，汽車報廢更新、升級會成為行業(yè)增長的重要動力。業(yè)內預計，在未來一段時期，新能源汽車將成為乘用車市場發(fā)展的最大貢獻者。
“包括汽車、家電、各類設備在內的大規(guī)模以舊換新，將撬動電池回收市場的爆發(fā)式增長。”北京金屬回收有限公司業(yè)務管理中心總經(jīng)理孫東剛告訴《中國新聞周刊》。自2018年起，業(yè)內幾乎每年都有“將迎來動力電池退役潮”的預測聲音，如今真的站在產(chǎn)業(yè)爆發(fā)前夕，他還有另一重擔憂，“動力電池回收市場一直存在的亂象是否也會加�。�”
正規(guī)軍干不過小作坊
“對于動力電池回收企業(yè)而言，拿到貨源是第一步，也是艱難的一步。”寧波蔚孚科技有限公司董事長夏永高坦言，“很多情況下，正規(guī)回收企業(yè)根本搶不過小作坊。”
國內首批電池回收白名單企業(yè)浙江華友循環(huán)科技有限公司的副總經(jīng)理高威喬曾對媒體分享過一次經(jīng)歷，某次去電池廠回收電池，受邀參與競拍的非白名單企業(yè)多出了一倍，這些小作坊的報價通常比白名單企業(yè)高出約15％，溢價已經(jīng)超出企業(yè)的常規(guī)盈利空間。
“大部分電池回收小作坊還是一根撬棍、一把砍刀走天下。”孫東剛介紹，這些個體戶在自家小院就地拆解電池，不用開發(fā)票，基本沒有環(huán)保、生產(chǎn)設備等投入，幾乎零成本運營，議價能力自然相對更高。另一方面，國內企業(yè)處理廢舊動力電池時最常采用集中拍賣的方式，近一兩年，規(guī)模較大的企業(yè)才開始嚴格審核回收企業(yè)資質，但很多小型拍賣會仍遵循“價高者得”，“誰出錢多，電池就給誰”。
中國汽車工程學會預測，到2030年，國內動力電池退役量將達到350萬噸。但國務院發(fā)展研究中心發(fā)布的一份《調查研究報告》卻顯示，截至2023年，中國新能源車動力電池規(guī)范化回收率不足25％。有白名單企業(yè)直呼，“超七成廢舊電池都落入了二手商販和小作坊手中”。
在梯次利用車間，工人檢查廢舊動力電池物理破碎后回收利用的產(chǎn)品。圖/視覺中國
回收量不及預期，意味著企業(yè)難以盈利。為避免受制于貿易商，趙小勇從創(chuàng)業(yè)開始就在自建回收渠道，通過與新能源車企、電池廠商、報廢汽車拆解廠、運營企業(yè)和儲能企業(yè)等五大渠道主體合作，維持著相對穩(wěn)定增長的收貨量。“到今年，回收量才有望達到1萬噸，這只是工廠實現(xiàn)規(guī)模效益的底線。”趙小勇說。
為規(guī)范行業(yè)發(fā)展，2018年，工信部發(fā)布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（簡稱“白名單”）。截至目前，已經(jīng)發(fā)布五批企業(yè)白名單，共計156家，被視為電池回收的“正規(guī)軍”。
“企業(yè)如果想入圍，要符合50多項評審條件，手續(xù)繁瑣，投入甚多。”一家白名單企業(yè)直言，工廠在項目選址、裝備工藝、環(huán)境保護、產(chǎn)品質量等方面都有嚴格要求，還要取得排污許可證、清潔生產(chǎn)許可證等多項證書及項目批復文件。但在現(xiàn)實競爭中，“白名單”又不具備強制排他性，非正規(guī)企業(yè)照樣鉆空子，規(guī)范企業(yè)受成本限制，在競爭貨源過程中反而處于劣勢。
拿貨不順，電池質量更是“充滿不確定性”。“就像賭石一樣要看運氣。”夏永高無奈地解釋說，第三方企業(yè)很難從車企或電池企業(yè)拿到有效數(shù)據(jù)，使用年限等信息的參考意義不大，無法在“競價收獲”環(huán)節(jié)對電池壽命進行準確評估，只能買到手后，拿回工廠進行拆解檢測，才知道電池價值高低。
貨源之爭尚未解決，電池拆解和處理難度又在不斷提高，回收行業(yè)內自嘲“拆一塊電池比造一塊電池還難”。中國電動汽車百人會2024的論壇上，浙江華友循環(huán)科技總經(jīng)理鮑偉公開表示，電池一體化底盤對于電池回收拆解非常不友好，“大家把電池做得無比結實”，對回收企業(yè)來說，電池包的拆解愈發(fā)困難。
“電池的健康狀況就像一個黑盒，拿到一塊電池該如何利用？”新能源電池回收利用專業(yè)委員會副主任兼秘書長王震坡在一次行業(yè)會議上總結，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游信息不對稱導致了一系列難題，綜合回收利用企業(yè)掌握不到車在哪里、電池在哪里等信息，交易價格也不透明。
國海證券關于鋰電回收行業(yè)研究的報告指出，動力電池“身份證”維護追溯尚未暢通，回收政策尚未完善，同時回收電池正規(guī)企業(yè)的資質要求較高，導致行業(yè)內小作坊數(shù)量遠多于正規(guī)軍。
“大部分報廢電池流向小作坊和處于監(jiān)管盲區(qū)的梯次利用市場，正規(guī)回收利用企業(yè)基本是難以收到報廢電池，大量高質量的回收產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)。”2023年全國兩會期間，全國政協(xié)委員、寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群對媒體表示。
為了生存，一些白名單企業(yè)選擇與小作坊“化敵為友”。一家浙江的動力電池回收企業(yè)負責人告訴《中國新聞周刊》，個別白名單企業(yè)與有渠道優(yōu)勢的黃牛捆綁競標，或是利用白名單資格進行退役電池貿易，轉手將電池賣出，并未開展回收利用工作，導致電池流入非正規(guī)回收渠道，無形中推高了正規(guī)企業(yè)回收電池的成本。
不久前，工信部向各�。▍^(qū)、市）發(fā)送通知，明確暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業(yè)申報規(guī)范條件。“停一停也是好事。”趙小勇算了一筆賬，2023年，中國新能源汽車廢舊動力電池綜合利用量為22.5萬噸，如果均分給全部156家白名單企業(yè)，每家回收量不足1500噸，產(chǎn)業(yè)競爭激烈程度可想而知。不僅是正規(guī)軍與小散戶爭奪市場，白名單企業(yè)之間也在打架，“這個賽道太擁擠了。”
生產(chǎn)者的回收之困
退役動力電池是從哪個環(huán)節(jié)開始流失的？趙小勇也在尋找答案。
“不同渠道的合約期長短不一，訂單涉及的回收量差異較大，很難計算某一渠道所占回收比重的具體數(shù)字。”趙小勇說，在他自建的五大回收渠道中，從報廢機動車回收拆解企業(yè)獲得的動力電池占比 。
作為電池回收企業(yè)的上游，“汽車報廢拆解廠提供了約六成的退役動力電池”。孫東剛說，售后的新能源車再次進入市場，將被分流到二手市場和報廢兩個方向，而二手車流通的終點也是報廢，持證代辦報廢業(yè)務的正規(guī)拆解廠是汽車走向生命終點前的必經(jīng)之路。
孫東剛介紹，報廢拆解企業(yè)同時接受商務部和公安部管理。簡單來說，報廢拆解廠首先將車輛相關信息上傳至商務部，拿到回收證明后，再去車管所進行車輛 性比對，而后按照拆解流程和標準毀形，并上傳拆解視頻、照片等文件到公安部網(wǎng)站，拿到官方出具的注銷證明和注銷決定書，汽車注銷工作才算完成。
孫東剛站在辦公室窗前，指向停車場隨處可見的燈桿，每根燈桿頂部都固定著三四個監(jiān)視器，均為公安系統(tǒng)的遠程監(jiān)控，全部報廢拆解過程都將被完整記錄在案。傳統(tǒng)燃油車報廢有嚴格界定，發(fā)動機總成、方向機總成、變速器總成、前后橋、車架這五大總成缺一不可。但目前對新能源車的報廢標準還未明確執(zhí)行，也就是說，此前報廢的新能源車不一定帶有電池。
“僅以我一家為例，每回收1000輛報廢新能源車，只能收到10塊左右電池。”孫東剛說，新能源汽車的電池產(chǎn)權歸消費者，受市場調節(jié)，車輛報廢前，電池往往會被提前拆下來單獨售賣。而對電池回收負主體責任的主機廠由于沒有物權，又很難控制電池流向。
一位在汽車拆解報廢企業(yè)工作十年的資深從業(yè)者告訴《中國新聞周刊》，早年新能源車報廢來源相對單一，主要是運營車的企業(yè)主體。車開到了一定年限，整體換購，單次報廢量大，“但也遇到過一塊電池都收不到的情況”。隨著私家車購買量驟增，報廢來源也逐漸多樣化，企業(yè)通過網(wǎng)點回收個人車輛，也可能收到來自車企、維修點、黃牛等各個渠道的報廢車。“電池流向更不好掌握，卻也無能為力。”
上圖：浙江湖州市一家機動車回收拆解企業(yè)的作業(yè)現(xiàn)場。圖/新華
下圖：2023年4月，在上海車展期間，寧德時代展示的一站式電池回收方案。圖/視覺中國
去年12月中，工信部發(fā)布了《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》（下文簡稱《管理辦法》），在報廢移交要求中明確，報廢新能源汽車動力電池缺失的，應當認定為車輛缺失，報廢機動車回收拆解企業(yè)不得出具《報廢機動車回收證明》。此外，還要求報廢機動車回收拆解企業(yè)向國家平臺上傳入庫信息。
“退役動力電池的流失更多出現(xiàn)在流通環(huán)節(jié)，汽車生產(chǎn)企業(yè)是關鍵抓手。”前述汽車回收拆解行業(yè)資深從業(yè)者表示，車企一肩挑兩頭，既對電池溯源掌握更多數(shù)據(jù)，又可以通過銷售網(wǎng)點直接觸達消費者。維修、替換下來的舊電池如果大量收回到正規(guī)4S店，往往可以打包發(fā)給簽署“背靠背合同”的電池廠，但如果零星積存在維修點、小作坊、二手車商手中，幾經(jīng)轉手后，便很難追蹤電池去向。
《管理辦法》對回收環(huán)節(jié)不同主體提出了相應責任，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)應承擔裝機的動力電池回收主體責任，電池生產(chǎn)企業(yè)承擔直接銷售至市場的動力電池回收責任，梯次利用企業(yè)承擔生產(chǎn)的梯次利用產(chǎn)品回收責任。
其中，“誰生產(chǎn)誰回收”的原則第一次被明確下來。在銷售階段，《管理辦法》要求汽車生產(chǎn)企業(yè)記錄新能源汽車及所有人溯源信息，明確動力電池的維修、退役、回收等要求及程序，并在動力電池達到企業(yè)規(guī)定的退役條件時，及時告知新能源汽車所有人回收處理的要求與程序。此外，車企還被要求在銷售的地級及以上行政區(qū)，自設或委托建立與銷售量相匹配的收集型回收服務網(wǎng)點。
《管理辦法》鼓勵各企業(yè)共建、共享回收渠道。頭部企業(yè)已經(jīng)開始聯(lián)手布局回收市場。2013年，寧德時代收購邦普循環(huán)切入動力電池回收賽道。2018年，寧德時代與上汽集團達成戰(zhàn)略合作，共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。
整車企業(yè)也通過參股或控股第三方回收企業(yè)等方式入局，與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)進行戰(zhàn)略合作或直接布局。奔馳最早在2015年就成立了專門的合資公司，在二次利用電池上進行了相關準備。國內，從2018年起，中國鐵塔就曾聯(lián)合重慶長安、比亞迪、國軒高科等企業(yè)組成電池回收利用聯(lián)盟，將回收的電池用于基站儲能備用。
“推動落實生產(chǎn)者責任延伸制度，實際就是讓車企從原來的生產(chǎn)管理過渡到兼顧使用管理，關鍵是把責任延伸到哪一環(huán)節(jié)。”前述汽車回收拆解行業(yè)資深從業(yè)者說，對部分車企和電池廠商而言，回收電池實屬做公益，要付出額外的人力成本和技術成本。
他舉例說，當消費者不去指定維修點更換電池時怎么辦，是否還要繼續(xù)追蹤電池歸處，管理成本誰來承擔？“現(xiàn)實是，換下來的電池去了哪里，沒人追問。誰也不愿把手伸太長。”
“出海”倒逼
劉剛鋒明顯感覺到行業(yè)越來越內卷。從2022年起，開展去海外做電池回收咨詢業(yè)務的公司也越來越多。
按照中國汽車工業(yè)協(xié)會今年1月 發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年中國汽車出口量達491萬輛，成為世界第一汽車出口國。然而，出口方面的非貿易壁壘一再增加。經(jīng)過近三年的立法流程，《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（簡稱《新電池法》）于2023年8月正式生效。按照新規(guī)，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息。
《新電池法》靴子落地，對中國電池行業(yè)帶來的壓力顯而易見。中國工程院院士孫逢春在2023世界動力電池大會上表示，隨著歐美以更嚴格要求驅動電池產(chǎn)業(yè)綠色低碳轉型，著力主導全球競爭規(guī)則，中國電池企業(yè)面臨歐洲碳壁壘、產(chǎn)業(yè)鏈本土化和碳達峰等多重挑戰(zhàn)。
“中國電池產(chǎn)品出口歐洲，首先面臨的挑戰(zhàn)就是法規(guī)問題。”劉剛鋒提示，今年7月1日開始，只有申報了碳足跡的電池才能投放到歐洲市場，這意味著，電池出口企業(yè)要搜集和計算從上游礦產(chǎn)、材料到電池生產(chǎn)、回收以及再利用各個環(huán)節(jié)的碳排放數(shù)據(jù)，并進行披露。
然而，中國電池企業(yè)在全生命周期碳足跡方面的積累相對薄弱。中國汽車工程學會特邀研究員鄭穎此前接受媒體采訪時曾表示，中國乃至全球在碳足跡標準和數(shù)據(jù)庫建設方面尚存不完善之處，對大部分企業(yè)而言，“這是一項離傳統(tǒng)的生產(chǎn)技術很遠，并且相對較陌生的工作”。
一份符合要求的用戶友好型“電池護照”，需要記錄約90個強制性數(shù)據(jù)屬性以及自愿建議。除了碳足跡，還包括電池和制造商信息、合規(guī)性和認證、供應鏈盡職調查、電池材料和成分、循環(huán)和資源效率以及性能和耐久性等信息。
“電池護照”的建立涉及整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游多家企業(yè)的大量信息披露，不僅存在技術難點，也存在諸多風險。“要求供應商提供相關數(shù)據(jù)和信息，勢必會增加成本，企業(yè)出海門檻進一步提高，未來動力電池回收可能面臨國內和海外兩種模式。”劉剛鋒說。
截至目前，包括寧德時代、遠景動力、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、國軒高科、欣旺達等中國電池企業(yè)都已在部署零碳轉型戰(zhàn)略，探索電池碳足跡、數(shù)字電池護照、回收材料及溯源等解決方案。
華泰證券發(fā)布研究報告稱，《新電池法》落地，有望倒逼國內回收體系的完善，長期來看，將帶動國內產(chǎn)業(yè)鏈的綠色轉型，推進行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展�；厥找筅厙阑蚶靡押秃Ｍ鈴S商合作布局回收的企業(yè)。
在德國東北部的勃蘭登堡州古本市，博萃循環(huán)的全新鋰電池回收示范工廠正在建設。作為德國新能源產(chǎn)業(yè)聚集地，勃蘭登堡州還擁有特斯拉在歐洲的第一個超級工廠，以及巴斯夫的電池材料工廠。“不只是法律法規(guī)上的差異，在歐洲建廠，設備質量標準、組織生產(chǎn)形式等方面的要求都與國內不同。”劉剛鋒說。
中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅曾呼吁，布局海外的時間窗口到2030年，最多到2035年，如果不能抓住這個時間窗口，中國車企很難達到海外和國內市場1:1的銷量目標。
按照“誰生產(chǎn)誰回收”的新游戲規(guī)則，配套出海到歐洲的電動汽車電池，最快從2025年2月開始，將必須按照歐盟電池碳足跡規(guī)則進行核算，并通過歐盟認可的認證機構審核，否則不能在歐洲市場銷售。留給電池企業(yè)的準備時間已經(jīng)不多了。
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