“將鐵道部并入大交通運(yùn)輸部，這個說法提出多年，2008年有一次，2012年全國兩會有代表又提過一次，但最后都沒有真正實(shí)行。這次是否能真正實(shí)行，要在2013年全國兩會上才能見真章。”1月10日，一位接近鐵道部人士對本報記者說。

　　上述人士稱，據(jù)他跟鐵道部和國家發(fā)改委負(fù)責(zé)鐵路改革的相關(guān)人士的接觸來看，目前這些部門都沒有明確接到要實(shí)行鐵路改革的指令。

　　作為第十一屆全國人大代表，中國工程院院士、中鐵隧道副總工王夢恕在2012年的全國兩會上曾經(jīng)提交過一份將鐵道部并入大交通部的建議，他建議，鐵道部撤并后，將其運(yùn)營職能剝離出來，成立一家鐵路運(yùn)營總公司，而其建設(shè)和籌資職能則可以成立一家類似于日本國鐵的鐵路建設(shè)公團(tuán)。

　　王夢恕當(dāng)時提出，改革方案的設(shè)計必須穩(wěn)妥，國家財政沒有能力因?yàn)殍F路改革一下子將大量不良債務(wù)銷賬，各大銀行也經(jīng)受不住大批鐵路債務(wù)集中銷賬的影響，因此需要建立有效的債務(wù)清償和處理機(jī)構(gòu)與機(jī)制。作為鐵路政企分開方案的組成部分，應(yīng)該分別成立鐵路運(yùn)輸總公司和鐵路建設(shè)與資產(chǎn)管理總公司。

　　王夢恕說，“鐵路改革并不是一個簡單的部委合并問題，它涉及到許多方面，如果僅僅是改個形式，把鐵道部從復(fù)興路10號(鐵道部所在地)挪到建國門內(nèi)大街11號(交通部所在地)，結(jié)果還是各干各的，意義何在？”

　　北京交通大學(xué)運(yùn)輸學(xué)院教授胡思繼原則上也不贊成改革過于倉促，不過，他說，“如果連大部制這一步都不愿意走的話，恐怕也不能指望鐵路改革能有什么大的動作�！�

　　目前，鐵道部遇到的主要問題是鐵路建設(shè)的大量資金都從銀行借款和發(fā)行債務(wù)而來，截至2012年三季度，鐵道部的資產(chǎn)為43044億元，負(fù)債為26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。

　　可資比較的是，2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的負(fù)債分別為18918億元、24127億元、25257億元，負(fù)債率分別為57.44%、60.63%、61.08%，稅后利潤則分別為0.15億元、0.31億元、-88.1億元，呈逐年上漲之勢。

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授榮朝和認(rèn)為，要化解鐵道部巨額的債務(wù)和資金的危機(jī)有兩個途徑：一是國家把鐵道部的債務(wù)接手過來；二是大力實(shí)行鐵路投融資改革，吸引社會資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，并通過一系列的資產(chǎn)組合化解債務(wù)危機(jī)。

　　榮朝和表示，上述兩條途徑，第一條需要在鐵道部將管理、建設(shè)、運(yùn)營的職能切割之后才能實(shí)行，第二條需要鐵道部將線路調(diào)配權(quán)和資金清算權(quán)適當(dāng)下放才有社會資本愿意進(jìn)入。然而，無論哪條途徑都需要先從根本上破除鐵道部政企不分的體制，進(jìn)行徹底的體制改革。

　　目前，大部制改革尚無明確消息，大范圍的人事調(diào)整則已在鐵道部內(nèi)部進(jìn)行。

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