原標(biāo)題：ofo的單車共享平臺：自行車產(chǎn)業(yè)的終極模式么？
自行車出行市場越來越熱鬧，不僅僅有先行者ofo和摩拜，還有一大波新入局者，如優(yōu)拜、小鳴、騎唄等，而且融資額也不小。新入局者希望能夠發(fā)揮本地作戰(zhàn)優(yōu)勢，在先行者沒有進(jìn)入之前，先占領(lǐng)市場，即使最終沒能贏得全國大市場，也能夠產(chǎn)生被收購套現(xiàn)的價值。
就像很多熱門領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)一樣，粗粗一看，所有人做得的都是差不多的。比如當(dāng)年的千團(tuán)大戰(zhàn)，O2O狂潮，看上去都是在做團(tuán)購，都是在幫線下商家導(dǎo)線上流量，都是在做上門服務(wù)。但如果有放大鏡，即使同樣的業(yè)務(wù)，也有很多差異，正是這些看似細(xì)小的差異，走著走著，就演變成完全不同的結(jié)局。想象一下，夾角很小的兩條線，出發(fā)時，差別微小，但越走距離越遠(yuǎn)，奔向完全不同的結(jié)局。
為什么王興說創(chuàng)業(yè)是九死一生的事情?創(chuàng)業(yè)由很多微小決策和一些關(guān)鍵決策組成，有些決策比較顯性，而有些決策則比較隱性，一開始可能不覺得有什么，這個決策可能在短期內(nèi)看似性價比高，但長期來看，可能會因為短期利益而失去了長遠(yuǎn)競爭的先機。
從這個角度來看今天的自行車出行之戰(zhàn)會很有意思。從目前模式看，大多采用分時租賃自制車模式。比如摩拜，自己制造和投放自行車，用戶根據(jù)使用時間付費，是典型的B2C模式。
有些不同是ofo，它除了分時租賃模之外，還有部分共享經(jīng)濟的模式。用戶可以把自己的自行車分享出來，通過分享自己的自行車到ofo平臺，獲得其他所有自行車的使用權(quán)，也就是ofo說的：不生產(chǎn)自行車，只連接自行車。目前從ofo首頁公開的數(shù)據(jù)顯示是超過16萬輛，發(fā)展的速度只會越來越快。
有很多文章在討論出行自行車模式時，會提及盜車、車鎖、損毀等問題，這些最終都會得到解決，幾乎所有的創(chuàng)業(yè)一開始都會遇到這樣那樣的問題，這就是創(chuàng)業(yè)者需要提供更好的解決方案的領(lǐng)域，是日思夜想琢磨提升的地方。想當(dāng)年滴滴剛推出時，很多司機連智能手機都沒有，這更難吧。這些細(xì)節(jié)問題終將是要被解決掉的。
如果從大的格局來看，自行車出行模式有沒有更大的想象空間?有沒有帶動整個產(chǎn)業(yè)的可能性?目前看，明確表達(dá)要做共享平臺的是ofo，但具備想法和最終實現(xiàn)有很長的路要走。要完成ofo終極夢想：出行共享平臺，不可能一步到位。它至少需要至少完成三部曲才能做到：
第一步：先期投入是撬動市場的關(guān)鍵
這是目前各家重兵囤積的地方。ofo跟其他眾多對手如摩拜、優(yōu)拜、小鳴、騎唄等，一起競爭，一起教育市場，這樣利于快速培養(yǎng)市場，養(yǎng)成用戶的使用習(xí)慣和出行觀念。如果一開始完全做存量分享，對于教育市場不利。如果僅僅從這個角度去分析各家自行車領(lǐng)域的玩家，看到的差別確實不大的。可能大家會更關(guān)注誰家融的錢比較多，誰家進(jìn)入的城市，投入的車輛多，誰家的產(chǎn)品又升級換代了。但接下來不同的出發(fā)點會帶來不同的差異化方向。
第二步：存量分享是快速占領(lǐng)市場的重要方式
隨著ofo的快速投放和推進(jìn)更多學(xué)校和城市，用戶對于ofo有了更清晰的認(rèn)識，當(dāng)時機成熟，通過存量的分享經(jīng)濟，可快速占領(lǐng)全國的市場，從規(guī)模上碾壓對手。
不管是對于ofo，還是摩拜，還是優(yōu)拜，小鳴、騎唄們來說，最重要的是規(guī)模網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。就是在一個區(qū)域內(nèi)投放足夠大規(guī)模的自行車網(wǎng)絡(luò)。如果不能在短期內(nèi)完成這個規(guī)模效應(yīng)，只能采用電子圍欄技術(shù)或者價格調(diào)節(jié)來調(diào)控自行車的運行軌跡，只是權(quán)宜之計。在這場出行大戰(zhàn)中，密度大者勝，只有形成網(wǎng)絡(luò)，用戶才能方便出行。
對于用戶來說，短途騎行便捷性是最重要的訴求。炫酷時尚雖是人性永恒的剛性需求，但它不是靠租賃產(chǎn)品來獲得的，只能靠獨有、獨占，別人沒有我有才可以。
未來只有當(dāng)形成連接自行車的多元化體系時，才可能出現(xiàn)個性化炫酷時尚的共享自行車。這個可以跟用戶等級、使用頻次、信用、價格等掛鉤，舉個例子，比如未來有ofo、摩拜或者小鳴等自行車平臺進(jìn)行用戶的分層，其中一部分忠實用戶，比如TOP5%積分的用戶可以騎行獨特造型的自行車，實現(xiàn)騎行的差異化，滿足人性的需求。
但是，從目前來說，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到這個時候，遠(yuǎn)不是用戶最核心的訴求。用戶如果要凸顯自我的不同，完全可以通過擁有不同的物品來展示。
由此，用戶的出行便捷性，包括找到車、打開車鎖、騎行舒適度、停放便捷度、鎖車、支付等全流程的細(xì)節(jié)體驗是核心。價格來說，因為都不是很貴，敏感度相對沒那么大。用戶對時間、使用便捷的訴求是最重要的。
所以，投放足夠密度的自行車，是這個模式早期取勝的核心關(guān)鍵。也就是說，誰能夠在短期內(nèi)投放足夠密度的自行車，且損耗程度可控，維護(hù)成本可控，最終誰就能贏得這場戰(zhàn)爭。
問題來了，如果你投放了足夠密度的車，其他人還有空間進(jìn)來嗎?從用戶的角度只要足夠方便，體驗類似，是可以有機會進(jìn)來的。但后來者的門檻就高了。第一批進(jìn)來者有了足夠的密度，那么這意味著騎行便捷度是可以保證的。后來者面臨如下的競爭門檻：
1.下載APP
2.押金(又交一次)
3.價格
4.體驗細(xì)節(jié)及學(xué)習(xí)成本
用戶只要能夠滿足短途出行需求，TA才不在乎是誰家的車，但是對于提供服務(wù)的玩家來說，就大大不同了。先進(jìn)入者和后來者的獲客成本有極大的不同。只要有足夠的規(guī)模密度，用戶的基本需求就能被滿足，對新來者就會麻木。
要搶奪用戶，需要花費原來好幾倍的成本才能完成：因為用戶要下載新APP、交押金、重新學(xué)習(xí)操作新產(chǎn)品等，這些看似簡單，但對于用戶來說，需要有足夠的動力。后來者或許可以采取半年免押金、免費騎行多少次等活動。但這種殺敵八百，自損一千的事情不可持續(xù)，在長期競爭中讓自己處于極其不利的境地。
要贏得最終的戰(zhàn)役，在高度同質(zhì)化的情況下，需要做好差異化的運營，才能勝出。但在這個最終體驗逐漸趨同的競爭中，先完成規(guī)模密度的公司是占優(yōu)勢的。至少來說，它的獲客成本要低的。
從這個角度，低端切入的ofo更具備擴張的優(yōu)勢，一是它的成本低，才200元，即使升級了3.0版本的車，也才300元的成本，它具備了快速擴張和投放的可能，更重要的是它采用的用戶共享的模式，目前雖然只有10%左右，但隨著存量分享的加大，它的速度會比其他純自制自行車玩家有更大勝出的優(yōu)勢。有的產(chǎn)品造價高啟，造成在生產(chǎn)和后期維護(hù)上花費非常大，但是在這個攻城略地的關(guān)鍵節(jié)點上，只會讓自己擴張的速度變慢，最終失去先機。
所以ofo如果要完成大夢想，只靠自營自行車是不可能完成的，讓更多人把自己的自行車分享到ofo的平臺，這才能在短期內(nèi)快速擴張。接下來最考驗ofo的不是它的出發(fā)點，而是如何把共享自行車的理念變成可快速擴展的模式。如果能解決這個問題，那么將是整個共享自行車領(lǐng)域競爭的分水嶺，堪比國共當(dāng)年的錦州之戰(zhàn)。在11月17日ofo的發(fā)布會上，ofo宣布已經(jīng)運營的22個城市投放100萬輛車，會增加投放和共享的模式。顯然，ofo意識到了這個問題，并在核心上開始進(jìn)行模式的打磨和復(fù)制。
由于采用共享的模式和低價高密度推進(jìn)的模式，ofo目前C輪的錢還一分沒花，用作戰(zhàn)略儲備，這在競爭中就占據(jù)先機了。錢在誰手里都是一樣的，關(guān)鍵是怎么用，采用什么樣的步驟和模式去推進(jìn)共享自行車市場之戰(zhàn)。
第三步：連接自行車廠商與C端用戶
當(dāng)共享的理念深入人心，變成人們生活中的常態(tài)時，人們會認(rèn)為在某些時候擁有不僅不再是重要的，而且還是很麻煩的。以前的價值觀可能是擁有比什么都重要，未來的價值觀可能是方便，綠色，可持續(xù)，共享更重要。
終極來講，當(dāng)使用權(quán)變得更加重要，物權(quán)不再是用戶的第一訴求時，最終ofo會從自營租賃和分享經(jīng)濟，逐步轉(zhuǎn)向連接用戶和自行車廠家的連接平臺經(jīng)濟。
傳統(tǒng)的自行車廠商通過天貓、京東、線下零售店售賣自己的自行車，但未來，自行車可能不僅是售賣，而是一種使用權(quán)的關(guān)系。生產(chǎn)廠家和用戶之間直接發(fā)生租賃的關(guān)系。而ofo們則是連接自行車廠家和用戶之間的紐帶。
甚至，還可以有個性化的需求。比如用戶喜歡什么樣的自行車，不管是山地自行車，還是短程自行車，喜歡什么顏色，什么款式等都由用戶來選擇。最終來說，自行車廠商生產(chǎn)的產(chǎn)品能否賺錢取決于用戶使用的頻次，而不是售賣多少。
而讓這個生態(tài)發(fā)生的只能是ofo之類的出行平臺。它一方面是滿足用戶騎行的需求，不僅便宜，而且方便，二是讓產(chǎn)生廠家有錢賺。廠家會根據(jù)用戶需求不斷迭代自己的產(chǎn)品，讓自行車變得越來越個性化。
最終來說，當(dāng)ofo形成按需共享自行車(自行車廠商與用戶直接通過平臺租賃)共存生態(tài)時，才能說，它是一個共享平臺，并且有可能跟整個自行車產(chǎn)業(yè)融合在一起，帶動行業(yè)一起往前走。而要走到這一步，ofo必須做好第一步和第二步，尤其是第二步的共享模式。
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